„Mes absoliučiai susimovėme“, – taip prieš metus bendrovės „Volkswagen“ padėtį apibūdino jos padalinio Amerikoje vadovas Michaelas Hornas. Klausantis atrodė, kad pripažindamas, jog bendrovė nesąžiningai elgėsi klastodama savo gaminamų dyzelinių automobilių taršos rodmenis, jis bandė kalbėti žmonių kalba.

Amerikoje „Volkswagen“ reklamavo savo dyzelinius automobilius kaip 90 proc. švaresnius už kitus, nors realybėje jų toksiškų azoto junginių išmetimai iki 40 kartų viršijo normas.

Bendrovės vadovas netrukus atsistatydino, o „Volkswagenas“ pažadėjo atšaukti arba pataisyti 0,5 mln. automobilių Amerikoje bei kompensuoti pirkėjams padarytą žalą. JAV padavė „Volkswageną“ į teismą ir vasaros pabaigoje koncernas sutiko sumokėti beveik 15 mlrd. dolerių baudą.

Vadinamasis „Dyzelino skandalas“, arba „Dyzelgeitas“, išplito ir į kitas šalis. Paaiškėjo, kad panaši įranga buvo įmontuota daugiau kaip 8 mln. VW automobilių Europoje. Tačiau dėl painių teisės aktų bendrovė čia iki šiol išvengė rimtų teisinių pasekmių ir atsisakė mokėti kompensacijas vartotojams.

Tačiau po skandalo viešinami duomenys apie kitų markių dyzelinių automobilių išmetamus teršalus rodo, kad problema yra kur kas didesnio masto. Briuselyje veikiančios nevyriausybinės organizacijos „Transportas ir aplinka“ („Transport & Environment“) atlikta analizė parodė, kad šiandien Europoje nėra nė vieno gamintojo, kurio dyzeliniai automobiliai atitinka galiojančias taršos normas. Be to, naujausi VW modeliai nėra patys taršiausi. Kaip teigia organizacijos atstovė J. Poliscanova, naujieji šio gamintojo modeliai kelyje normas viršija dvigubai, o „Opelio“, „Renault“ ar „Fiato“ markės automobiliai – net 10 ir 15 kartų.

„Svarbu paminėti, kad yra modelių, kurie reikalavimus atitinka. Taigi tai ne technologijų problema, o gamintojo pasirinkimas ir priežiūros institucijų taikomos procedūros išduodant leidimus. Mes nustatėme, kad tie 29 mln. dyzelinių automobilių Europoje vidutiniškai kelyje išmeta triskart daugiau teršalų, nei leidžia įstatymai, o dažnai ir daugiau“, – tvirtina J. Poliscanova.

Toliau gamina labai teršiančius automobilius

Organizacija „Transportas ir aplinka“ analizavo po skandalo atliktų tyrimų duomenis iš Vokietijos, Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos, taip pat naudojosi Europos aplinkos agentūros bei kitomis viešomis duomenų bazėmis. Studija apima daugiau kaip 230 dyzelinių automobilių modelių, registruotų Europos Sąjungoje 2011–2015 m. Jie išskyrė tuos, kurių išmetimai bent triskart viršija galiojančias normas.

Studija parodė, kad daugiausia teršiančių naujų automobilių važinėja Vokietijos, Prancūzijos ir Jungtinės Karalystės gatvėse. Ir tai galioja tiek senesniems modeliams, kuriems taikomi mažiau griežti, vadinamieji „Euro 5“ taršos reikalavimai, tiek naujausiems.

„Mūsų skaičiavimais, keliskart daugiau teršalų išmeta apie 80 proc. „Euro 5“ segmento automobilių ir apie 75 proc. „Euro 6“ segmento – taigi skirtumas nėra reikšmingas. Be to, naujausi automobiliai kol kas sudaro labai nedidelę dalį. Padėtis turėtų pagerėti kitąmet, pradėjus taikyti naują testavimo sistemą. Tačiau skirtumai tarp gamintojų sunkiai paaiškinami. Pavyzdžiui, mūsų vertinimu, tai, kad naujausi VW automobiliai yra švaresni už kitus, nesusiję su skandalu, nes jie investavo į tas technologijas dar anksčiau. Visgi tokie gamintojai, kaip „Renault“, „Opel“, „Fiat“, išsiskiria tuo, kad, kaip gamino labai teršiančius automobilius, taip ir gamina“, – pabrėžia J. Poliscanova.

Gamintojai tikina, kad nedaro nieko neteisėto ir šie automobiliai atitinka galiojančius teisės aktus. Europos automobilių gamintojų asociacijos atstovai šia tema duoti komentarą atsisakė.

Skiriasi išmetimai kelyje ir laboratoriniai matavimai

Kaip teigia Lucia Caudet, Europos Komisijos atstovė Europos Sąjungos rinkos ir pramonės klausimams, faktas, kad išmetimai kelyje ir laboratoriniai matavimai skiriasi, buvo žinomas, todėl ir siūlomi teisės aktų pakeitimai, numatantys testavimą kelyje.

„Nors gali būti sunkiai suprantama, bet, išskyrus tuos atvejus, kai naudojama speciali programinė įranga siekiant apgauti sistemą, laboratorinius testus numato įstatymai. Nors skirtumai tarp jų rezultatų ir realybės kelia nerimą, panašu, kad tai teisėta. Ta problema sprendžiama įvedant testavimo tvarkos pakeitimus ir griežtinant pačius reikalavimus teršalų išmetimams“, – sako L. Caudet.

Pasak specialistų, teršalų ribojimo technologijas jie dažniausiai išjungia tam, kad sumažintų degalų sąnaudas arba padidintų variklio galingumą, o kartu – ir modelio patrauklumą vartotojui. Vis dėlto, J. Poliscanovos žodžiais, „tikrasis skandalas“ šiandien yra tai, jog Europos šalių institucijos daugiau kaip dešimtmetį nesiėmė jokių veiksmų, kad užkamšytų įstatymų spragas. O į Europos gatves ir toliau išrieda, kaip ji sako, „pasibjaurėtinai“ taršūs nauji dyzeliniai automobiliai.

Pasak J. Poliscanovos, teisės aktai numato, kad automobiliai turi atitikti reikalavimus normaliomis sąlygomis, o nuspręsti, kas tai yra, palikta nacionalinėms priežiūros institucijoms. Iki šiol, primena ji, tai buvo laboratorijos sąlygos.

„Be to, teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinantys įrenginiai draudžiami, išskyrus tam tikrus atvejus, kaip antai siekiant apsaugoti variklį nuo pažeidimo. Ir visi gamintojai ta išimtimi piktnaudžiauja. Pavyzdžiui, „Renault“ ar „Opel“ išmetamųjų teršalų kontrolės sistemas atjungia esant 17 °C oro temperatūrai. Kitaip tariant, beveik visą laiką Europoje ir tikriausiai 80 proc. laiko tokioje šalyje, kaip Lietuva. Akivaizdu, kad tai nėra priimtina, bet visi į tai užsimerkia ir netikrina, kas vyksta“, – piktinasi J. Poliscanova.

Problemos mastas lig šiol neaiškus

Komentarai (35)