Lėktuvo ir lokomotyvo hibdridai – revoliuciniai propeleriu varomi traukiniai: lėkė rekordiniu 200 km/val. greičiu, bet turėjo rimtų saugumo problemų – vienas jų patyrė fatališką avariją (Foto, Video) (5)
Revoliucingas dizainas, parodė didelį potencialą ir mušė greičio rekordus, bet atrodė itin pavojingai.
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Lokomotyvas gali gauti energijos iš įvairių šaltinių. Ankstyviausi lokomotyvai buvo varomi garais. Tada garvežius pakeitė dyzeliniai traukiniai, o juos – elektriniai traukiniai, varomi orinių elektros linijų. (Nors dyzeliniai traukiniai išlieka plačiai naudojami).
Taip pat yra lokomotyvų, kurie važiuoja suslėgtu oru (žinomi kaip „beugniai lokomotyvai“) ir garo-dyzelinių hibridų (kai vanduo katile šildomas naudojant dyzelinį kurą, o ne tradicines anglis) ir elektro-garo hibridus (kai vanduo šildomas naudojant elektrinius šildytuvus).
Kai kurie iš šių netradicinių modelių buvo panaudoti labai konkrečiais atvejais, pavyzdžiui, Šveicarijoje, kur nėra natūralių anglies atsargų.
Buvo eksperimentuojama net su reaktyviniu varikliu varomais traukiniais.
Tačiau vienas dizainas, kuris netapo populiarus, nepaisant to, kad parodė didelį potencialą, buvo propeleriu (sraigtu) varomas lokomotyvas. Tokių eksperimentų buvo ne vienas.
„Aerowagon“
Pirmasis sraigtu varomas vagonas buvo sovietų inžinieriaus Valeriano Abakovskio 1917 m. suprojektuotas „Aerowagon“.
Jis buvo panašus į arklio traukiamą vagoną, tačiau priekyje vietoje arklio buvo pritvirtintas didelis dviejų menčių sraigtas.
„Aerowagon“ galėjo pasiekti iki 140 kilometrų per valandą greitį. „Aerowagon“ bandymai prasidėjo 1921 m. vasarą ir iki liepos vidurio vagonas nuvažiavo daugiau nei 3000 kilometrų.
Iš pradžių „Aerowagon“ buvo skirtas sovietų pareigūnų kelionėms.
1921 m. liepos 24 d., keliaudamas iš Tulos į Maskvą, „Aerowagon“ dideliu greičiu nulėkė nuo bėgių ir žuvo septyni iš 22 keleivių. Tarp žuvusiųjų buvo Valerianas Abakovskis.
1921 m. liepos 24 d. į pirmąjį „Profintern“ kongresą deleguotų asmenų grupė, vadovaujama Fiodoro Sergejevo, „Aerowagon“ keliavo iš Maskvos į Tulą.
Abakovskis taip pat buvo savo sukurtame vagone. Nors jie sėkmingai atvyko į Tulą, grįžimo į Maskvą metu „Aerowagon“ dideliu greičiu nuvažiavo nuo bėgių netoli Serpuhovo.
Katastrofos metu žuvo 6 iš 22 transporto priemonėje buvusių žmonių. Vėliau nuo sužalojimų mirė septintoji auka. Tarp žuvusiųjų buvo ir „Aerowagon“ kūrėjas Valerianas Abakovskis.
„Schienenzeppelin“
Praėjus aštuoneriems metams po tragiškos „Aerowagon“ avarijos, vokiečių orlaivių inžinierius Franzas Kruckenbergas 1929 m. suprojektavo labai patobulintą sraigtinį vienvagonį traukinį, pavadintą „Schienenzeppelin“ arba „bėgių cepelinu“, nes jis savo forma priminė cepeliną.
Galinėje traukinio pusėje buvo didelis sraigtas, kuris varė transporto priemonę precedento neturinčiu greičiu.
„Schienenzeppelin“ iki šiol priklauso greičiausios sraigtu varomos bėginės transporto priemonės rekordas.
1930 m. sukonstruotas „Schienenzeppelin“ buvo 25 metrų ilgio ir 2,8 metro aukščio. Jį varė du sujungti BMW IV 6 cilindrų benzininiai orlaivių varikliai, varantys keturių menčių, fiksuoto žingsnio sraigtą.
Vėliau variklius pakeitė vienas 600 arklio galių BMW VI 12 cilindrų variklis, o keturių menčių sraigtą – dviejų menčių.
Tęsinys kitame puslapyje:
„Schienenzeppelin“ buvo pagamintas iš aliuminio, kad sumažintų svorį, o su supaprastintas korpusas sumažino oro pasipriešinimą. Salone tilpo 40 keleivių.
„Schienenzeppelin“ reguliariai viršijo 200 km/val. greitį, o 1931 m. Berlyno–Hamburgo linijoje tarp Karstädt ir Dergenthin buvo nustatytas 230 km/val. greičio rekordas, kurio iki 1954 m. nepralenkė jokia kita geležinkelio transporto priemonė.
Akivaizdžiausias „Schienenzeppelin“ trūkumas buvo nesugebėjimas traukti papildomų vagonų. Kai kurie išreiškė susirūpinimą dėl pavojaus, kai perpildytose geležinkelio stotyse yra atviras sraigtas. Vienvagonis traukinys taip pat negalėjo įveikti nuolydžių.
Vienintelis „Schienenzeppelin“ egzempliorius 1934 m. buvo parduotas „Deutsche Reichsbahn“ (Vokietijos imperatoriškasis geležinkelis), o po penkerių metų, 1939 m., Vokietijai kariaujant, geležinkelio cepelinas buvo perduotas į metalo laužą, o jo medžiagos panaudotos karo reikmėms.
„Bennie Railplane“
Maždaug tuo pačiu metu, kai Valerianas Abakovskis eksperimentavo su „Aerowagon“, škotų inžinierius George'as Bennie pradėjo kurti savo traukinio ir lėktuvo hibrido versiją. Bennie dizainą sudarė vienbėgis geležinkelis, kabantis virš propeleriu varomo traukinio.
1929–1930 m. siekdamas pademonstruoti sistemą potencialiems klientams, Bennie bandomojoje 119 metrų kelio atkarpoje ties Milngavie (ties Glazgo ir Milngavie jungiamuoju geležinkeliu), pastatė vienbėgio geležinkelio ir „Railplane“ sistemos prototipą.
Bennie tikėjo, kad jo keleivinis „Railplane“ gali važiuoti virš įprastinių geležinkelių, kol lėtesnis krovinių srautas judėtų žeme.
Norėdamas sužavėti potencialius investuotojus, Bennie demonstracinį vagoną įrengė prabangiai: su minkštais kilimais, užuolaidomis, patogiomis sėdimomis vietomis, stalais ir staliniais žibintais.
Nepaisant susidomėjimo visame pasaulyje, Bennie negalėjo gauti finansinės paramos, reikalingos plėtoti jo revoliucinei transporto sistemai. 1937 m. Bennie bankrutavo, nes didžiąją darbo dalį finansavo iš savo kišenės.
„Bennie Railplane“ prototipas rūdijo lauke Milngavie, kol 1956 m. buvo parduotas į metalo laužą.
