1925 me­tais pir­mo­jo au­to­mo­bi­lio iš­ra­dė­jas Kar­las Ben­zas (1844–1929) pa­pa­sa­ko­jo, kad pir­ma­sis tik­ras pa­si­va­ži­nė­ji­mas au­to­mo­bi­liu įvy­ko 1888 metų rug­pjū­čio 5 die­ną. Iki tol Ben­zo au­to­mo­bi­lis at­li­ko tik ban­do­muo­sius va­­žia­vi­mus ir nuo ga­ra­žo ne­nu­tol­da­vo dau­giau, nei po­rą ki­lo­met­rų. Ta­čiau iš­ky­lą ini­ci­ja­vo ir au­to­mo­bi­lį vai­ra­vo ne Kar­las Ben­zas, o jo žmo­na Cäcilie Bertha Benz-Ringer (1849–1944) (Benz, Lebensfahrt eines Erfinders. Koehler & Amelang 1925, repr. München, 2001).

Bertos Benz kelionės istorija užima ypatingą vietą mokslo ir technikos istorijoje. Tai pirmasis praktinio individualios transporto priemonės su autonominiu varikliu panaudojimo bandymas. Šio įvykio mastas palygintinas su transokeaniniais Dženg He ir Vasco da Gama plaukiojimais, Fernando Magelano ekspedicija aplink pasaulį, ar Jurijaus Gagarino apskriejimas orbita aplink Žemę ir Aleksejaus Leonovo išėjimas į atvirą kosmosą – tokia didelė bandomųjų Karlo Benzo automobilio prototipų važiavimų ir tolimos Berthos Benz išvykos. Geležinkeliai ir garlaiviai atstumą tarp bandomųjų važiavimų ir keleivių pervežimų pradžios įveikdavo daug lėčiau. Kaip pamatysime, vidaus degimo variklių (VDV) technologijų ir individualaus mechaninio transporto progresas buvo daug lėtesnis – susidėjo iš šimtų inžinierių daugybės žingsnių, tad šiame fone „Berthos Benz lenktynės“ buvo ne didžiausias ir netgi ne revoliucinis žingsnis, o kvantinis šuolis.

Pagal kanoninę istorijos versiją, Bertha Benz nusprendė nuvažiuoti į svečius pas mamą, pasimatyti ir parodyti anūkus. Vyresniems sūnums, Pichardui (13 m.) ir Eugenui (15 m.), buvo atostogos. Vyro sutikimo kelionei Bertha neprašė. „Sąmokslą“ su mama sudarę berniukai parengė vieną automobilį. Berta su sūnumis iš namų išvažiavo anksti ryte, kol Karlas Benzas miegojo. Šeimos eekipažas išstūmė Benz Patent Motorwagen №1 automobilį iš dirbtuvės, užkūrė jį – ir avantiūristų trijulė patraukė iš Mannheimo į Pforzheimą per Heidelbergą ir Karlsruhe (oficiali „Memorialinio Berthos Benz maršruto“ svetainė). Šį 104 kilometrų ilgio maršrutą automobilis įveikė per 12 valandų – Karlas Benzas apie tai sužinojo tik naktį iš rugpjūčio 5-os į 6-tą, gavęs telegramą Iki Pforzheimo nuvažiavome gerai. Bertha.

Kelyje Bertha Benz daug kartų stojo, vienąsyk – pasipildyti kuro, kitus kartus – remontui. Automobilių infrastruktūros tada nebuvo visai, tad Bertha iš padėties sukdavosi, atsižvelgdama į epochos teikiamas galimybes. Nedideli pataisymai buvo būdavo atliekami kelyje, parankinėmis priemonėmis: užsikimšusį karbiuratorių Bertha išvalė skrybėlė smeigtuku, o uždegimo žvakės laido izoliacijai panaudojo savo kojinių raištį. Kaip kuras automobiliui buvo naudojamas buitinis tirpiklis ligroinas, parduodamas vaistinėse, – tai skystų angliavandenilių mišinys šiek tiek sunkesnis už benziną. Wiesloche Bertha Benz nusipirko kelis litrus ligroino miesto vaistinėje, kuri nuo tol vadinama „pirmąja pasaulyje degaline“. Kitas sustojimas buvo Bruchsalo mieste, kur vietinis kalvis įtempė nukritusią varomąją grandinę (tokio paties tipo, kokios naudojamos dabartiniuose motocikluose ir dviračiuose) – tai pirmasis pasaulyje „automobilių servisas“. Pakeliui Bertha Benz dar išrado stabdžių kaladėles – kelionėje stabdis nudilo, ir Bertha kreipėsi į batsiuvį, kad šis aptaisytų stabdžius oda.

Sužinojęs, kad šeima automobiliu išvyko už šimto kilometrų, tėvas ne supyko, o tik pareikalavo per pasiuntinį greitai grąžinti grandinę, kurios jam reikėjo kito automobilio egzemplioriaus demonstravimui. Bertha ir vaikai kelias dienas Pforzheime laukė naujos grandinės, siunčiamos iš Mannheimo. Gavusi grandinę, Bertha su vaikais išvyko atgal į Bruchsalį ir iš ten į Mannheimą kitais keliais, Reino paupiu, taip kiek sutrumpindama maršrutą. Po kelionės Bertha pasiūlė vyrui visų pirma išspręsti judėjimo įkalnėn problemą ir taip automobiliuose radosi pirmoji trijų pavarų greičių dėžė.

1956 metais Eugenas Benzas (1873–1958), tuo metu vienintelis gyvas tos kelionės dalyvis, davė interviu, patikslindamas daug esminių važiavimo detalių (Unterredung zwischen Herrn Eugen-Benz, Frau Klara Unger in Ladenburg und Herrn Dr. Schildberger, Hist. Arch, und Herrn Jean Pfanz in Ladenburg, am 22 November 1956). Eugeno teigimu, kelias buvo dulkėtas, siauras ir nepritaikytas, bet tuo pačiu labai gražus, su vaizdu į kalnus. Pirmojo automobilio nepaklusnaus vairo valdymui reikėjo tvirtos rankos. Vairavo visi trys pasikeisdami, daugiausiai laiko už vairo praleido jaunesnysis sūnus Richardas. Įkalnėn automobilį dažnai teko stumti; kaip Eugenas atsimena, stumdavo jis ir motina, Richardas sėdėjo už vairo. Važiavimas nuokalnėn dėl stabdžių netobulumo buvo kur kas pavojingesnis. Pirmasis stabdžių keitimas, kaip prisimena Eugenas Benzas, įvyko jau grįžtant atgal, Bauschlotte.

Nuolatos tekdavo sustoti visur, kur buvo galima įpilti šviežio vandens į perkaitusį aušinimo radiatorių. Atvykus į Wieslochą, iš namų pasiimtos ligroino atsargos dar nebuvo pasibaigusios, bet kelias link Wieslochу ėjo įkalnėn, po to buvo geležinkelio sankasa, ir kuro sąnaudos išaugo. Kad vaistinėje pavyko gauti kelis litrus ligroino, buvo didelė sėkmė, ir Wieslochа'o vaistinėje toks butelis buvo. Jį Bertha Benz ir nupirko atsargai. Ir kai automobilis nusigavo lig Pforzheimo, jau buvo tamsu, o kadangi žibintų automobilis neturėjo, tai motina su sūnumis apsinakvojo viešbutyje, ir per miestą link senelės namų patraukė tik ryte.

Šios kelionės epizodai buvo rekonstruoti 2013 metais, švenčiant automobilio 125-metį (žr. iliustracijas). Benz Motorwagen №1 ir tos epochos kostiumai buvo atkurti itin tiksliai, o situacijų fotografijose esama tam tikrų išlygų. Kas valdė automobilį, neaišku. Jei tikėsime Benzo memuarais, už vairo maršruto pradžioje buvo ne Bertha, o jos sūnus Eugenas. Kadangi literatūriniu Karlo Benzo memuarų apipavidalinimu, kai kuriais duomenimis, užsiėmė pati Bertha, šis teiginys atrodo įtikimas. Antra vertus, Eugenas po kelių dešimtmečių galėjo neatsiminti tiksliai, kaip sunkiai sukinėjosi pirmojo automobilio vairas. Aktorė Felicitas Woll, vaidinusi Berthą Benz dokumentiniame–meniniame 2013 metų filme „Carl & Bertha“, filmavimuose vairavo Benz Motorwagen 1 kopiją ir sakė, kad automobilis sunkus, tačiau valdėsi lengvai, geriau už kai kuriuos dabartinius automobilius (Making of 'Carl & Bertha' (Film). Vairuoti mašiną 12 valandų per vieną dieną itin nelengva net šių laikų vairuotojui, be to, maršrutas iš Mannheimo į Pforzheimą driekėsi į rytus, o paskui pietus, tai yra, didžiąją dienos dalį ėjo prieš saulę. Todėl galima sakyti užtikrintai, kad Bertha ir jaunieji Benzai už vairo sėdosi pakaitomis. Ir dera pastebėti, kad jiems itin sekėsi: kelionė praėjo be kelių eismo įvykių.

„Berthos Benz lenktynių“ istorija tapo žinoma, praėjus daug dešimtmečių ir išskirtinai iš jų dalyvių lūpų. Mokslo istorikas Kurtas Mozeris iš Karlsruhe technologijų instituto yra išsakęs abejonę, kad kelionė galėjo netgi būti grynas pramanas, nes jos nepatvirtina nei laikraščiai ar kiti vieši šaltiniai, nei Karlo Benzo firmos dokumentai, kuriuose užfiksuoti kiti ankstyvieji važiavimai – „nieko, tik puiki senuko istorija, užrašyta, kalbant šiuolaikiškai, „goustraiteris”“ (Citata iš: Eberhardt, Johanna. Unsere Mutter konnte ja gar nicht fahren. 28. August 2011). Tokią radikalią nuomonę priimti sunku, kadangi Eugenas Benzas po daugelio metų pasakojo šią istoriją, ne stengdamasis atkartoti tėvo memuarus, o iš savo požiūrio taško ir minėdamas detales, būdingas liudininkams (akivaizdžiausias – jo patikslinimas apie ligroino deficitą vaistinėse). Tai, kad firmos dokumentuose tai neužfiksuota, galima paaiškinti būtent tuo, kad kelionė buvo privati, nieko bendra nei su firmos reikalais, nei su bandymais neturėjo, tad ir nebuvo minima dokumentuose.

Patikimų šaltinių trūkumas būdingas visai ankstyvajai automobilių kūrimo istorijai. Automobilis – darbo rezultatas daugybės „startuolių“, skubėjusių ne istorijon, o pas naudotojus ir į patentų biurus, dažnai dar su pusžaliais ir tiesiog nefunkcionaliais kūriniais. Ne tik su „Berthos Benz lenktynėmis“ susijusių, bet ir bendrai, daugybė įvykių ir faktų dokumentuoti fragmentiškai, prieštaringai ir tiesiog niekaip – nežiūrint į tai, kad Europoje ir JAV už lango buvo praktiškai visuotinai raštingas ir daug rašęs XIX amžius.

Taip pat sunku sutikti ir su kitu neretai girdimu tvirtinimu, kad Berthos Benz kelionė visiems tai regėjusiems sukėlė šoką ir sukrėtimą. Palyginimas iš Karlo Benzo memuarų „lyg pro juos būtų lėkusi ragana“ – aiški hiperbolė. Žinoma, miestų, per kuriuos ėjo maršrutas, gyventojai keliauninkų nepraleido nemačiomis, bet šoko ji niekam nesukėlė. Eugenas Benzas prisimena: „Kai sustodavome, aplinkui susirinkdavo žmonės, žiūrėjo į motorines vežėčias ir kalbėjo: „Na, dabartės jūsų kledarui galas”“. Tuo metu pirmoji vieša Benzo automobilio demonstracija jau buvo įvykusi. 1886 metų liepos 3 dienos šeštadieniniame „Neue Badische Landeszeitung“ numeryje buvo skelbiama: „Benzo ir kompanijos Reino dujinių variklių gamykloje sukonstruotas ligroinu varomas dviratis, apie kurį jau rašėme laikraščio birželio 4-osios dienos numeryje, šį rytą buvo bandomas Ringstraße'ėje. Bandymai atlikti sėkmingai“ (Cit. iš: Schildberger, Friedrich. Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach and Karl Benz. Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 1968). Mechaninė karieta su keleiviais gatvėse buvo revoliucingas, tačiau ne netikėtas dalykas.

Kodėl toks požiūris atrodo patikimiausias? Reikia įvertinti istorine Benzo automobilio kūrimo aplinkybes. Automobilio kūrimo istorija – keletas vykstančių tuo pačiu metu įvykių sekų, iš kurių svarbiausiomis galima laikyti asmeninio mechaninio transporto idėjos paplitimą visuomenėje ir VDV variklio sukūrimą.

Gerai žinoma istorija apie tai, kad „pagal įstatymą prieš automobilį turi eiti žmogus su raudonu žibintu“ – 1865 metų lokomotyvų įstatymas, vienas iš britų įstatymų, priimtų 1861 – 1868 m. ir veikusių iki 1896 m. Šie įstatymai reguliavo naudojimą „kelių lokomotyvų“ – garo mašinų eros pabaigoje išpopuliarėjusių sunkių pramoninių garinių vilkikų, labiau primenančių dabartinius kelių traktorius ir puspriekabių vilkikus, nei automobilius – bendro naudojimo keliuose. 1865 m. įstatymo 3 punktas „apie raudoną vėliavą“ buvo taikomas autotraukiniams ir nurodė, kad lokomotyvus su priekaba turi lydėti trijų asmenų ekipažas, įskaitant garsųjį „žmogų su raudona vėliava“, privalėjusį kontroliuoti sankryžų įveikimą. Garo lokomotyvai galėjo išvystyti iki 20 km/h greitį ir vežti iki 15 tonų autotraukinį.

Garvežiai daugiausiai buvo pramoninės paskirties, automobiliai iš jų nepavyko. Garo katilai buvo pernelyg dideli ir jų naudingo veikimo koeficientas (NVK) buvo pernelyg mažas, kad juos būtų galima panaudoti vežimaičiui, kuriame telpa vienas – keturi keleiviai. Žinoma tik apie 1830 – 1870 m. garinius diližanus – pirmųjų autobusų prototipus. Išimtis – keli gariniai motociklai, pagaminti, naudojant XIX a. pabaigos technologijas, prieš pasirodant VDV ir gyvavusius trumpiau nei du dešimtmečius (maždaug nuo 1867 m. iki 1890 m.).

Tuo tarpu pačiai garo katilo sumontavimo ant ratų idėjai tuomet buvo jau beveik šimtmetis. Kontinentinėje Europoje ratiniai garvežiai buvo žinomi nuo 1769 metų (garsioji Cugnot ratinė garo mašina), bet jie buvo retenybė. Tikriausiai tokio laiko skirtumo priežastis – kelių kokybė.

Garvežių populiarumas Britanijoje didele dalimi susijęs su tuo, kad Britanijoje nuo XVII iki XIX amžiaus įstatymiškai buvo skatinama kelių statyba. Būtent Britanijoje atsirado pirmoji kieta kelių danga – makadamas (trambuota skalda su rišamąja medžiaga). XIX a. pradžioje Britanijos kelių sistemos pavydėjo kitos šalys – Puškinas, svajodamas, kaip „…Rusiją keliai grįsti ir čia ir ten, kryžiuodami sujungs“ idealiu pavyzdžiu laiko Britanijos kelius, tiltus ir tunelius. Bet XIX amžiaus septintojo dešimtmečio pradžioje britiški grįsti keliai dėl konkurencijos su geležinkeliu jau buvo beveik bankrutavę, ir „lokomotyvų įstatymas“ įpareigojo garvežius ne tik važinėti lėčiau ir atsargiau, bet ir mokėti už važiavimą grįstais keliais sumas, atitinkančias dangai daromą žalą, arba juose nesirodyti suvis. Įdomu, kad dėl įstatymų, sparčiai išstūmusių iš kelių mechaninį transportą, XIX amžiaus pabaigoje Britaniją automobilių kūrimo srityje smarkiai aplenkė kontinentinė Europa – ten įstatymai nekliudė važinėti pirmiesiems automobiliams.

Tuo pat metu vystėsi individualus mechaninis transportas, visų pirma, dviračiai. Dviračio pirmtakas buvo 1818 metų Karlo Draiso drezina, beje, sukurta tame pačiame Mannheime, kur Karlas Benzas sukūrė pirmąjį automobilį, o Bertha Benz juo važinėjo. Drezina buvo galima važiuoti, atsispiriant kojomis nuo žemės. 1863 metais Ernestas Michaux Prancūzijoje ir Pierre Lallement JAV patentavo labai panašius dviračius, su priekinius ratus sukančiais pedalais ir balneliu ant rėmo, neformaliai vadintus „kaulakračiais“. Po Haussmanno Paryžiaus renovacijos ten atsirado daugybė makadamu grįstų bulvarų, ir Michaux dviratis sukėlė kelis metus trukusią važinėjimo dviračiu bumą. Tačiau galiausiai dėl kelių eismo įvykių, kai dviratininkai susidurdavo su pėsčiaisiais, dviračių mada nuslopo.

Tuo tarpu 1869 metais Eugène'as Meyeris sukūrė dviratį su dideliu priekiniu ir mažu galiniu ratu su įtempiamais stipinais – angliškai kalbančiose šalyse jis įgijo penny-farthing pavadinimą pagal skirtingo skersmens monetas. „Penifartingai galėjo važiuoti labai greitai ir išpopuliarėjo tarp pasiturinčių jaunuolių, tačiau traumų tarp dviratininkų smarkiai padaugėjo – buvo labai didelė vertimosi per vairą rizika. 1885 metais Johnas Kempas Starley'is sukūrė vadinamąjį „saugaus dviračio“ dizainą. „Saugus dviratis“ turėjo du vienodus ratus su stipinais, vairo šakes ir grandininę pavarą nuo centrinių pedalų į galinius ratus. Nuo šiuolaikinio dviračio jis skiriasi labai mažai. Naujo tipo rėmą buvo galima gaminti štampavimu, o ne suvirinant, dėl to dviratis iš prabangos prekės tapo masinio naudojimo preke. 1888 metais Johnas Dunlopas sukūrė pneumatinę padangą. Dviračiai iš „kaulakračių“ tampa mums įprastais.

„Saugaus dviračio“ atsiradimas sukėlė antrąjį, šįsyk pasaulinį dviračių bumą, trukusį visą paskutinįjį XIX amžiaus dešimtmetį ir netiesiogiai prisidėjusį prie moterų emancipacijos – moterims buvo sugalvoti specialūs moteriški dviračiai ir šarovarai, o ir pats važiavimas dviračiu moterims tapo pirmąją prieinama sporto šaka ir laisvalaikio leidimo gryname ore būdu, – drauge su vyrais ir tame pačiame lygyje.

Dviratis, kaip techninio ir socialinio progreso įrankis – dažna XIX amžiaus pabaigos publicistikos ir literatūros tema. 1897 metais A. P. Čechovo apysakos „Žmogus futliare“ herojus piktinasi, išvydęs savo nuotaką ir jos brolį ant dviračių. „Argi gimnazijos dėstytojams ir moterims pridera važinėti dviračiu?“ – klausia personažas, ir skaitytojai supranta, kad taip, dviratis – ne tik technikos progresas, tačiau ir atgyvenusių papročių socialinio „futliaro“ laužymo simbolis bei instrumentas.

Tad, kai Bertha Benz savaeigiu vežimaičiu leidosi į kelią, tai buvo kelias, kuriuo jau pradėjo važinėti dviračiai ir ne pirmą dešimtmetį važinėjo gariniai vilkikai. Mechaninio vežimėlio realizavimas buvo naujas, tačiau pati idėja nieko jau nestebino ir jis tapo įmanomas dėl epochos antros svarbios inovacijos – vidaus degimo variklio.

Variklio, kuriame kuras sudega stūmoklio cilindre, idėja radosi irgi ne XIX amžiuje. XVII amžiaus aštuntajame dešimtmetyje D. Papinas ir Chr. Huygensas Paryžiaus Mokslų akademijoje eksperimentavo su parakinio variklio koncepcija, ir iki pat XIX amžiaus pradžios šią idėją nagrinėjo ir kiti naturfilosofai. Teoriniai VDV kūrimo pagrindai pradėjo formuotis, 1824 metais Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796–1832) atradus „Carnot ciklą“ ir kai 1834 metais Karno idėjas išvystė Benoît Paul Émile Clapeyron (1799–1864) ir 1850–1857 metais – Rudolf Clausius (1822–1888). Šių darbų rezultatas – Klauzijaus – Klapeirono fazinio kitimo lygtis bei pirmojo ir antrojo termodinamikos dėsnio suformulavimas.

Kita svarbi VDV sukūrimo prielaida buvo kuras, turintis pakankamą energijos tankį (energijos kiekį iš tūrio vieneto). Pirmieji VDV bandymai vyko su „šviečiamosiomis dujomis“ (vandenilio, metano ir kitų degių dujų mišinys), gaunamomis gazifikuojant akmens anglis. Benzinas, kuriam reikia karbiuratoriaus, sukuriančio iš jo degų mišinį, pamažu imtas naudoti XIX amžiaus aštuntojo ir devintojo dešimtmečio sandūroje.

Šeštajame XIX amžiaus dešimtmetyje prasidėjo pirmoji pramoninė naftos produktų, visų pirma, žibalo, gamyba. Tapo įmanoma kurti kompaktiškas ir ryškias žibalines lempas, pakeitusias žvakes ir taukų lempas, kuriose buvo deginami banginių taukai. Pirmąją klasikinio tipo žibalinę lempą pagamino Ignacy Łukasiewicz Lvove 1853 metais. Lengvesnės naftos frakcijos anksčiau buvo nenaudojamos, tik kaip tirpikliai ir tik augant benzino paklausai, pradėtos tikslingai surinkti ir išgauti.

Svarbus proveržis naftos perdirbimo srityje įvyko netrukus po prašomų įvykių, 1891 metais, kai rusų inžinierius V. Šuchovas(1853–1939), būsimasis „Šuchovo bokšto“ Maskvoje statytojas, sukūrė ir patentavo „Šuchovo procesą“ žalios naftos krekingui. Šuchovo krekingo metodu buvo galima efektyviai skaidyti naftą į žibalą, benziną, aromatines frakcijas ir mazutą, o neilgai trukus ir gauti dirbtinį bitumą asfaltbetonio gamybai. Pigus ir lengvai prieinamas benzinas tapo viena iš automobilio bumo sąlygų (darsyk prisiminkime Berthos Benz ligroino paieškas vaistinėse). Asfalto vaidmuo automobilių kelių tiesimui irgi visai akivaizdus; nors pirmosios asfaltuotos gatvės atsirado dar 1836 metais Londone, medžiagos bitumo pagrindu kelių grindimui tapo plačiai prieinamos tik prieš Pirmąjį Pasaulinį karą.

Vidaus degimo variklių prototipų istoriją žymi patentai ir teismo ieškiniai, kuriais nuolatos apsikeisdavo visų Europos ir Amerikos šalių išradėjai. Kas buvo pirmasis, pasakyti neįmanoma ne tiek dėl to, kad labai panašūs dalykai buvo daromi vienu ir tuo pačiu metu, kiek dėl to, kad revoliucijos nebuvo ir kiekvienas naujas variklis šiek tiek gerindavo ir vystydavo pirmtakų idėjas, pridėdamas naujus komponentus, atmesdamas nevykusius konstrukciniu sprendimus. Pirmieji serijiniu būdu gaminti VDV buvo Josepho Lenoiro (1860) ir (1863) varikliai. Lenuaro variklis greitai paseno, o vokiškas Otto patentas №537 1877, aprašantis keturtaktį variklį, keletą metų – kol 1884 metais jo neatšaukė teismas, – nuo kūrybos sulaikė kitus išradėjus, tarp kurių buvo Gottliebas Daimleris (1846–1929), Wilhelmas Maybachas(1834–1900) ir pats Karlas Benzas. Pirmųjų variklių galia neviršijo 2–3 arklių galios.

Daimleris ir Maybachas buvo geriausi inžinieriai Otto fabrike ir didžia dalimi sukūrė tą Otto patentuotą keturtaktį variklį. Susipykę su Ottu, jie 1880 metais paliko firmą ir už kompensaciją už firmai paliktus patentus, įkūrė savo kompaniją. Kaip ir Otto firma, ji gamino variklius.

1885 metais Daimleris ir Maybachas sukūrė vieno cilindro benzininį 0,5 AG galios motorą. Degimas variklyje vykdavo nuo kaitinimo vamzdelio (iš esmės, įkaitintos iki baltumo dagties) – tai buvo karbiuratorinių variklių vystymosi atšakos aklavietė. 1885 metų rugpjūčio 29 dieną Daimleris ir Benz gavo patentą №36423, aprašantį Reitwageną – pirmąjį istorijoje motociklą. Konstrukciniu požiūriu „reitwagenas“ priminė kaulakratį, po kurio centriniu rėmu buvo įtaisytas motoras su diržine pavara, sukančia galinį ratą – dabartinių motociklų principinė schema tokia pati. Pagrindinis skirtumas nuo dabartinių motociklų buvo nedideli stabilizuojantys ratai iš šonų – kaip šiuolaikinių vaikiškų dviratukų. Daimlerio sūnus Paulis kelis kartus „reitwagenu“ nuvyko iš Bad Cannstatto į Untertürkheimą (apie 3 km), tačiau serijiniu būdu jis negamintas – veikiausiai dėl to, kad esant didesniam greičiui vibracijos tapdavo stipresnės nei kaulakračio. Išliko paminėjimas, kad Daimleris ir Maybachas eksperimentuodami buvo pritvirtinę motorą prie vežimėlio, tačiau tai buvo tiesiog eksperimentas. Pagrindinis Daimlerio ir Maybacho fabriko verslas, kaip ir Otto, buvo valčių variklių gamyba ir progai pasitaikius, pramoninių variklių tiekimas gamykloms. Apie vidaus degimo variklių pritaikymą transportui tuo metu niekas rimtai nemąstė, išskyrus Karlą Benzą.

Automobilis, kaip ir vidaus degimo variklis turi daug kūrėjų ir dar daugiau pretendentų į kūrėjus. Austrijoje populiari versija, kad pirmąjį automobilį dar 1870 metais sukūrė inžinierius iš Vienos Siegfried Marcus. Po Antrojo pasaulinio karo Marcuso versija labiausiai buvo remiama pagrindiniu argumentu – nacistų valdžios direktyva išbraukti Marcusą iš mokslo ir technikos istorijos ir pripažinti Benzo prioritetą – Marcusas buvo krikštytas žydas. Apie Marcusą patikimai žinoma, kad jis ant karietos sumontavo Lenoiro variklį, tačiau kūriniai, galintys priminti vairuojamą automobilį, keletu metų atsilieka nuo Benzo. Kitas ankstyvas 1881 metų vežimėlis su motoru nuo siuvimo mašinos priskiriamas italui Enrico Bernardi. Britanijoje Edwardas Butleris 1884–1889 metais vystė automobilio prototipo su benzininiu karbiuratoriniu varikliu, kai kuo netgi techniniu atžvilgiu lenkusius Benzo darbą, planus, tačiau 1890 metais nutraukė darbus, nurodęs, kad lokomotyvų įstatymas draudžia jo mechaninio įrenginio bandymus praktinės prasmės jo darbas neturi.

Karlas Benzas aiškiai negali pretenduoti į automobilio idėjos autorystę, tačiau gali pretenduoti į tai, kad pirmasis idėją pavertė prototipu, o prototipą – pramonine gamyba. Beje, automobiliu Karlas Benzas pradėjo užsiiminėti ne iš karto. Iš pradžių jis gamino įvairias pramonines mašinas ir keletą kartų vos nebankrutavo. Pirmą kartą nuo žlugimo išgelbėjo sužadėtinė Bertha Ritter, pasiskolinusi iš tėvo dalį kraičio ir išpirkusi iš verslo pasitraukusio partnerio dalį; antrą – laimingas atsitiktinumas. Nuo 1879 m. Karlas Benzas gamino dvitakčius variklius, kur pamažu tobulino tas sėkmingas technologijas, kurios pradėtos gaminti serijiniu būdu, pasirodžius pirmam automobiliui. Varikliai buvo gerai parduodami ir kompanionai keletą metų sulaikė Benzą nuo darbo su automobiliu, kuris jiems atrodė komerciškai neperspektyvus. „Vienas iš jų, Max Kaspar Rose, – prisiminė Eugenas Benzas, – sakė jam: „Pone Benzai, dabar uždirbome puikius pinigus, tačiau nelieskite tų motorinių vežėčių, antraip mes vėl viską prarasime. Dieve mano, dieve mano, kada gi visa tai baigsis?”“

Darbo su automobiliu Benzas ėmėsi tik, teismams atšaukus Otto keturtakčių variklių patentą . 1886 metais Benzas sukūrė keturtaktį variklį, kuriame degusis mišinys uždegamas elektrine žvake, gaunančia aukštos įtampos impulsą iš Ruhmkorfo/indukcinės ritės ir kuris aušinamas vandens radiatoriumi – iš principo tokia pati ir šiuolaikinių automobilių variklių schema.

Transporto priemonė, kurioje buvo įmontuotas tas variklis, neatpažįstamai pakito nuo „vežimėlio su motoru“ laikų. 1886 metų sausio 29 d. patente №37435 detaliai išdėstyta triračio Benz Motorwagen №1 schema: jame vairu buvo valdomas vienintelis priekinis guma padengtas ratas, variklis įtaisytas gale, galiniai varomi ratai, droselinis kuro padavimas, stabdžių svirtimi valdomas diržas, atlikęs ir sankabos funkciją. Benz Motorwagen №1 buvo visi esminiai automobilio agregatai. Tiesą sakant, iš arklių traukiamo vežimėlio teliko kėbulas ir sėdynės.

Kodėl pirmąjį važiavimą atliko ne Karlas, o Bertha Benz, neaišku. Pagal vieną versiją, Karlas Benzas bijojo rizikuoti po to, kai bandymuose gatvėje vienas motorvagenas atsitrenkė į sieną. Pagal kitą, jis buvo perfekcionistas ir būtų tobulinęs savo konstrukciją dar daug mėnesių, jei Bertha savo kelione nebūtų pademonstravusi jam, kad automobilis praktiškai tinka rinkai. Ir galiausiai, dar viena versija – Karlas buvo technikos genijus, bet pardavinėti niekada tinkamai negebėjo. Bertha sumąstė kelionę kaip ryžtingą rinkodaros žingsnį, turėjusį sukelti ažiotažą automobiliu. Šią gražią versiją faktai nelabai patvirtina – automobilis buvo ruošiamas parodai Miunchene, kur, anot Eugeno, tapo didele sensacija, vėliau buvo parodytas Pasaulinėje parodoje Paryžiuje ir ne iš karto, tačiau palengva imtas pardavinėti. Jei Berthos Benz kelionė ir paminėta „Karl Benz ir kompanija“ reklaminiuose leidiniuose, mes apie tai kol kas nieko nežinome. Tačiau ši istorija įdomiai remiasi Berthos Benz asmenybe.

Bertha Benz, kaip galime įsivaizduoti, buvo tokios dvasinės jėgos, kokią retai sutiksi bet kuriais laikais. Vien ko vertas piniginis jos įsikišimas į Karlo Benzo reikalus, išgelbėjęs jį nuo bankroto. Šis įvykis byloja ir tai, kad Bertha tekėjo ne pagal susitarimą, kaip dauguma XIX amžiaus biurgerių klasės merginų, ir netgi ne Karlo iniciatyva ir dėl geranoriško tėvų neutraliteto (kaip to meto santuokose iš meilės), o vos ne pati pasirinko išrinktąjį. Viktorijos epochoje tokiai asmeninei drąsai ir ryžtui nedaugelis prilygo.

Vokietijos teisė moterims ilgai nesuteikė ne tik politinių, bet ir daugelio pilietinių teisių – pavyzdžiui, teisės valdyti nuosavybę be vyro ar tėvo arba dirbti be sutuoktinio sutikimo. Moters dalyvavimo vyro reikaluose nei tradicinė, nei juridinė teisė nenumatė. Bertha Benz elgėsi taip, lyg šie tradiciniai apribojimai jai neegzistuotų. Ji suprato vyro ambicijas ir siekius, bei jo susidomėjimą technika, palaikė jį nuolatiniuose sunkumuose ir konfliktuose ne tik finansiškai, bet ir morališkai. Ji buvo, vaizdžiai tariant, kovos draugė (o ir Benzų namų ūkis buvo tvarkingas ir vaikai Berthos namus prisiminė kaip gerai apstatytus, tvarkingus ir mylinčius), ir visai gali būti, kad Karlo ir Berthos poroje valia ir judinanti jėga buvo būtent Bertha. Tokių moterų reta ir mūsų dienomis, o XIX amžiuje buvo pranašas būsimojo pasaulio, kur lytis nėra žmogaus intelekto, socialinio vaidmens ar svarbumo kriterijus. Tai, kad būtent Bertha Benz savarankiškai žengė lemtingą žingsnį, atvėrusį automobilių transporto erą, į atsitiktinumą nepanašu. Veikiausiai ji gavo teisę, pelnytą daugiamečiu, už istorijos kadro likusiu bendradarbiavimu, be kurio nebūtų buvę pirmojo automobilio.

Taigi, 1888 m. rugpjūčio 5 dieną Bertha Benz paėmė šeimos firmos automobilį ir nuvyko iš Mannheimo į Pforzheimą. Nuo tos dienos prasideda automobilių transporto istorija.

Komentarai (0)