[Išsami tema] Ar sunaikintas didžiausias pasaulyje lėktuvas An-225 kada nors vėl galės skristi? Štai ką sako ekspertai, apžiūrėję nuolaužas (Foto, Video) ()
Sunaikinto „Antonov“ An-225 vaizdai dabar yra neišdildomi prisiminimai aviacijos entuziastams visame pasaulyje.
|
Visi šio ciklo įrašai |
|
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
XX a. devintajame dešimtmetyje pastatytas gabenti sovietų erdvėlaiviį „Buran“, lėktuvas po Šaltojo karo gavo antrąjį gyvenimą kaip didžiausias pasaulyje krovinių vežėjas, pasiekęs visų rūšių rekordus. Tačiau, vasario pabaigoje buvo sunaikintas savo bazėje, netoli esančiame Hostomelio aerodrome, netoli Kyjivo.
Bet ar An-225 gali kada nors vėl skristi?
Norint atsakyti į šį klausimą, pirmiausia reikia įvertinti orlaivio padarytą žalą.
CNN žurnalistas Vasco Cotovio matė nuolaužas iš arti, kai balandžio pradžioje kartu su kitais CNN žurnalistais ir Ukrainos nacionaline policija lankėsi Hostomelio aerodrome.
„Nuo pat karo pradžios Hostomelyje vyko intensyvios Rusijos ir Ukrainos pajėgų kovos“, – sako jis.
„Maskvos pajėgos bandė užgrobti aerodromą ir panaudoti jį kaip atraminę operatyvinę poziciją, į kurią galėtų skristi papildomais sausumos vienetais. Tam surengė oro šturmą atakos sraigtasparniais.
„Atrodė, kad iš pradžių jiems sekėsi, bet Ukrainos reakcija buvo labai greita, greitai ir stipriai smogė aerodromui – kad būtų išvengta bet kokio desanto išsilaipinimo“, – sako jis.
Lėktuvo būklė nekėlė abejonių dėl remonto galimybės.
„Lėktuvo nosis buvo visiškai sunaikinta, regis, tiesioginio artilerijos smūgio metu“, – sako Cotovio. „Be to, smarkiai apgadinti sparnai ir kai kurie varikliai. Galinė dalis buvo apsaugota nuo didelių smūgių, joje yra keletas skylių, kurias padarė skeveldros ar kulkos.
„Jei ne tiesioginis smūgis į nosį, An-225 galėtų būti buvęs pataisytas“, – sako jis ir priduria, kad aplink lėktuvą mėtosi panaudota amunicija, sunaikinta rusų karinė technika ir sunkvežimiai.
Andrijus Sovenko, Kijeve gyvenantis inžinierius ir aviacijos ekspertas, dirbantis bendrovėje „Antonov“ nuo 1987 m. ir skraidęs An-225 kaip jo techninės įgulos dalis, sudarė išsamų žalos sąrašą, atsižvelgdamas į didelį skaičių vaizdo įrašų ir nuolaužų nuotraukų (Antonovo personalas dar neįleidžiamas į Hostomelį dėl saugumo sumetimų).
Jis patvirtina, kad centrinė fiuzeliažo dalis ir lėktuvo nosis, įskaitant kabiną ir įgulos poilsio skyrius, yra sunaikinti, tačiau didžiausią žalą patyrė lėktuvo sistemos ir įranga.
„Jas atkurti bus sunkiausia“, – sako jis. „Taip yra dėl to, kad dauguma įvairių An-225 naudojamų elektros sistemų, siurblių ir filtrų yra dar nuo devintojo dešimtmečio“.
„Jų paprasčiausiai nebegamina, tad vargu ar pavyks juos atkurti tiksliai tokius, kokie buvo“, – sako jis.
Bet yra ir gerų naujienų: atrodo, kad kai kurios sparnų dalys, įskaitant aerodinaminius paviršius, tokius kaip atvartai ir eleronai, buvo šiek tiek apgadintos ir gali būti išgelbėti.
Dauguma iš šešių variklių taip pat atrodo nepažeisti, o visa lėktuvo uodegos dalis yra paveikta tiesiog skeveldrų pažeidimų, todėl ji yra priimtinos būklės.
Sovenko, parašęs knygą apie „Antonov Airlines“ istoriją, kurioje išsamiai aprašoma skrydžio „Mriya“ patirtis, sutinka, kad lėktuvo Hostomelyje negalima pataisyti.
„Neįmanoma kalbėti apie šio orlaivio remontą ar restauravimą – galime kalbėti tik apie kito „Mriya“ konstrukciją, naudojant atskirus komponentus, kuriuos galima išgelbėti iš nuolaužų ir sujungiant juos su tais, kurie buvo skirti dar devintajame dešimtmetyje antrojo lėktuvo statybai“.
Jis nurodo antrąjį An-225 lėktuvo korpusą, kurį „Antonov“ iki šiol išsaugojo didelėje Kijevo dirbtuvėje. Tai buvo dalis pradinio plano pastatyti du An-225, kuris niekada nebuvo pabaigtas.
„Tai visiškai baigtas fiuzeliažas, ant kurio jau sumontuota nauja centrinė dalis, taip pat sparnų ir uodegos bloko apkrovą laikanti konstrukcija. Kitaip tariant, beveik visas lėktuvo korpusas. „Kiek žinau, jis buvo praktiškai nepažeistas Rusijos artilerijos bombarduojant gamyklą“, – sako Sovenko.
Yra viena pagrindinė problema, susijusi su idėja suremontuoti orlaivį paimant nebaigtą lėktuvo korpusą su išgelbėtomis dalimis iš Hostomelio: vis tiek nebus 100% reikalingų komponentų.
„Bus neįmanoma sukurti lygiai tokio paties orlaivio su tokia pačia konstrukcija ir įranga“, - sako Sovenko. Tokiu atveju „Antonov“ susiduria su dviem kliūtimis: priversti naujus ir senus komponentus veikti kartu ir galbūt teks pakartotinai sertifikuoti orlaivį, kad būtų patvirtintas jo tinkamumas skraidyti ir atitiktis galiojančioms taisyklėms.
Bendrovė turi patirties su pirmuoju orlaiviu, per daugelį metų atnaujinusi daugelį An-225 sistemų ir pakeitusi seną sovietinę techniką moderniomis ukrainietiškomis atitikmenimis, tačiau pilnam sertifikavimui prireiktų laiko ir padidėtų sąnaudos.
Tęsinys kitame puslapyje:
Deja, atrodo, kad tai beveik neišvengiama: „Šiandien beprasmiška statyti orlaivį su 40 metų senumo dizainu“, – priduria Sovenko. „Taip pat gali būti, kad, remiantis originalo eksploatavimo patirtimi, bus nuspręsta atlikti papildomus orlaivio konstrukcijos pakeitimus.
An-225 niekada nebuvo sukurtas komerciniams kroviniams gabenti ir buvo pritaikytas šiam darbui, kai 1990-ųjų pabaigoje „Antonov“ atliko daug darbų. Nepaisant to, nepaisant didžiulio pajėgumo, įgulos požiūriu lėktuvas buvo nepatogus valdyti.
Be to, dėl savo unikalaus dizaino atsidaro tik lėktuvo nosis, o gale nėra rampos, kaip jo praktiškesniame mažesniame „brolyje“ An-124. Krovinių grindys taip pat galėtų būti šiek tiek sustiprintos, o orlaivio atitikimo esamai oro uosto infrastruktūrai laipsnis galėtų būti padidintas, papildant pageidaujamų patobulinimų sąrašą hipotetinėje modernioje orlaivio versijoje.
Sukurti antrą „Myria“ nebus pigu, bet sunku tiksliai nustatyti, kiek tai kainuotų. Ukrainos nacionalinė naujienų agentūra „Ukrinform“ paskelbė, kad operacijos kaina sieks 3 mlrd. USD. 2018 metais „Antonov“ apskaičiavo, kad antrojo lėktuvo korpuso užbaigimas kainuotų iki 350 mln. USD.
„Šiuo metu niekas tiksliai nežinoma, – sako Sovenko, – kaina priklausys nuo to, kiek bus pažeistos išlikusios orlaivio dalys, kiek reikės modifikacijų ir naujos įrangos. Didelė išlaidų dalis priklausys nuo to, kiek reikia atlikti sertifikavimo testus. Tačiau bet kuriuo atveju galime spėti, kad galutinė suma sieks šimtus milijonų dolerių, o ne milijardus.
Richardas Aboulafia, „Aerodynamic Advisory“ aviacijos analitikas, sutinka: „Tai priklauso nuo to, ar lėktuvas bus tik prototipas, ar jie norėtų, kad jis būtų pradėtas naudoti komerciniais tikslais, turint visą sertifikatą.
Tikrasis klausimas, sako Aboulafia, yra tas, kas už tai sumokėtų? „Šiam lėktuvui tikrai nėra daug komercinio pritaikymo, o be to iš kur būtų gauti pinigų?“
Nesunku manyti, kad didžiąją dalį išlaidų padengtų „Antonov“, tačiau bendrovė patyrė didelių nuostolių dėl kelių kitų orlaivių ir įrenginių sunaikinimo; nors ji vis dar veikia sumažintu lygiu, jos ateitis neaiški.
„Esu optimistas. Nuoširdžiai ir giliai linkiu, kad „Antonov" orlaiviai ir toliau skristų ateities padangėje, - sako Sovenko, - bet aš taip pat esu realistas. Ir puikiai suprantu, kad antrojo An-225 statymo išlaidos.turės būti siejamos su finansinėmis „Antonov“ galimybėmis po karo, taip pat su numatomomis pajamomis iš šio lėktuvo eksploatavimo“.
