Devintajame ir dešimtajame dešimtmečiuose samprata apie automobilių saugumą dar buvo ganėtinai siaura ir iš esmės labiausiai sutelkta į saugos diržus bei oro pagalves. Tiesa, pastarosios taip pat dar nebuvo itin plačiai naudojamos. Tačiau nuo to laiko pasaulis stipriai pasikeitė, o kartu su juo ir automobilių pramonė.

Ji nuėjo tolimą kelią ir iš esmės pakeitė transporto priemonių saugos koncepciją. Vis dėlto minėti du saugumo elementai išliko tokie patys, tad kas gi per visus šiuos metus pakito?

Technologijos atėjo iš lėto

Prieš tris dešimtmečius mūsų šalies keliais pradėjo riedėti modernūs vakarietiški automobiliai. Tačiau net iš gatvių nykstant „Ladoms“, ne kiekvienas jų turėjo oro pagalves. Tuomet jos buvo laikomos kone pagrindiniu saugumo pažangos simboliu.

Visgi – tai buvo tik ledkalnio viršūnė. Neilgai trukus į mūsų namus atkeliavo pirmosios mašinos su stabdžių antiblokavimo sistemomis (ABS), kurios, kaip teigia efektyvaus vairavimo akademijos vadovas Darius Grinbergas, yra šiuolaikinių aktyviųjų saugumo sistemų pradininkės. Vis dėlto vairavimo specialistas priduria, kad vairuotojai ne visada žino, kaip tinkamai šia sistema naudotis.

„Dalis vairuotojų nenutuokia, kam ji skirta, galvoja, jog ABS padeda sutrumpinti stabdymo kelią. Taip, tam tikromis sąlygomis stabdymo kelias, veikiant ABS, bus trumpesnis, tačiau sistema pirmiausia leidžia valdyti automobilį avarinio stabdymo metu“, – aiškina pašnekovas.

Tik vėliau į automobilius buvo pradėtos montuoti ir traukos kontrolės sistemos. Jomis specialistai siekė padidinti automobilio stabilumą. Tačiau net ir su visomis šiomis sistemomis mašinų saugumas nė trupučio neprilygo šiandieninių modelių saugumui.

Ne apsaugoti, o padėti išvengti

Bėgant metams, prasidėjo tikra transporto priemonių saugumo transformacija. Didėjant technologinėms galimybėms ir atsirandant vis pažangesniems inžineriniams sprendimams, automobilių saugumo lygis ėmė sparčiai kilti. Vienas reikšmingiausių lūžių įvyko, kai buvo sukurta elektroninė stabilumo kontrolė (ESC). Ši sistema padeda vairuotojams kontroliuoti automobilį staigiai manevruojant ir slystant, o tai sumenkina virtimo bei avarijos riziką.

Ši sistema tapo privaloma visuose automobiliuose tik nuo 2012 metų, tačiau dalis gamintojų ją pradėjo savo klientams siūlyti gerokai anksčiau, apie 2000-uosius. Turbūt niekam nekelia nuostabos, kad ESC sistemą vieni pirmųjų pradėjo naudoti „Mercedes-Benz“ ir „Volvo“ gamintojai, tačiau netrukus po jų savo modelyje „Octavia“ ją ėmė diegti ir „Škoda“.

Nors pastaroji įmonė dar nėra viešumoje dažnai linksniuojama kaip viena saugiausių automobilių gamintojų rinkoje, statistika rodo, kad čekai išties skiria išskirtinį dėmesį saugumui. Nedaug kam žinomas faktas, kad absoliučiai visi bendrovės „Škoda“ modeliai, parduodami Lietuvoje nuo 2009 metų, per „Euro NCAP“ saugumo bandymus gavo aukščiausią 5 žvaigždučių įvertinimą. Tokiais pasiekimais negali pasigirti nei prabangusis BMW, nei patikimumo etalonu laikoma „Toyota“, nei „Škodos“ artimas giminaitis „Volkswagen“.

Kitas reikšmingas saugumo sistemų evoliucijos etapas – aktyviųjų saugumo sistemų diegimas. Įspėjimas apie nukrypimą nuo juostos (LDW), įspėjimas apie susidūrimą priekyje (FCW), aklosios zonos indikatorius (BSM), parkavimo jutikliai ar kameros – sistemos, kurios turėjo visiškai kitą tikslą nei ankstesnės. Ne apsaugoti per eismo įvykį, o padėti jo išvengti. Tai – pirmas žingsnis į šiuolaikiškų automobilių erą.

„Visgi svarbiausia saugumo sistema – vairuotojas. Jokios kitos sistemos nepadės suvaldyti automobilio ar nepatekti į avarinę situaciją, jei neveiks ši, pagrindinė“, – esminį automobilio saugumo elementą įvardija D. Grinbergas.

Modernūs automobiliai

Šiais laikais gamintojams automobilių saugumas tapo prioritetu. Jie į šiuolaikiškas transporto priemones diegia įvairiausias elektronines sistemas, kurių paskirtis – užtikrinti maksimalų visų eismo dalyvių saugumą. Nuo pažangių pagalbos vairuotojui sistemų iki patobulinto kėbulo konstrukcinio vientisumo – svarbi kiekviena atskira detalė, jei tai reiškia didesnį saugumą. Kartu tai reiškia didesnę ramybę vairuotojui.

Bene svarbiausią vaidmenį šiuo metu atlieka pažangios pagalbos vairuotojui technologijos. Dešimtajame praeito amžiaus dešimtmetyje vairuotojas turėjo mėtyti pavaras, spaudyti tris pedalus, sukti vairą be stiprintuvo, statyti automobilį pasitelkdamas tik savo įgūdžius, o jei nežinojo, kur važiuoti, sustoti ir naršyti po žemėlapį.

Važiuojant šiuolaikiniu automobiliu, galima įsijungti adaptyviąją greičio palaikymo sistemą. Ji padės prisitaikyti prie priekyje važiuojančios transporto priemonės greičio. Savo ruožtu avarinio sustojimo sistema sumažins susidūrimo riziką. Juostų palaikymo sistema ne tik perspės apie kertamą juostą, bet ir grąžins į jos vidurį, o navigacija nuves vairuotoją ten, kur jam reikia.

Kalbėdamas apie pagalbos vairuotojui sistemas D. Grinbergas nepamiršta ir autonominio vairavimo. „Kol kas idealaus galutinio autonominio vairavimo sistemos produkto nematau, bet jam ateis laikas. Turbūt tik autonominiai automobiliai, veikiantys pagal tas pačias taisykles ir algoritmus, padės pasiekti didžiausią eismo saugumą“, – svarsto pašnekovas.

Gamintojai nestovi vietoje

Nors šiuolaikinių saugumo technologijų apstu, gamintojai ir toliau nestovi vietoje. Štai čekų bendrovė „Škoda“ savo naujajame elektriniame „Enyaq iV“ modelyje pristatė naujovišką sistemą. Įdomu tai, kad ji skirta ne vairuotojui, o keleiviams apsaugoti.

Automobiliui pajutus, jog avarija yra neišvengiama, įgulos apsaugos sistema uždaro visus langus ir įtempia diržus, kad keleiviai patirtų kuo mažiau sužalojimų. O jei automobilis po avarijos vis dar nekontroliuojamai juda – automatiškai nuspaudžiami jo stabdžiai.

Konstrukcinis transporto priemonių vientisumas taip pat atlieka didelį vaidmenį užtikrinant keleivių saugumą. Anksčiau automobiliai buvo gaminami taip, kad jų kėbulas būtų kuo tvirtesnis, o dabar tos pačios dalys daromos iš tvirtų smūgį sugeriančių medžiagų. O mašinos priekyje kuriamos specialios deformacinės zonos, kurių paskirtis – sugerti smūgį. Tačiau smūgis sugeriamas tik iki rėmo, kuriame yra keleiviai.

Paklaustas, kokį kėbulą reikėtų rinktis, jei norima, kad automobilis būtų kuo saugesnis, D. Grinbergas sako, jog sėkmės formulės nėra. „Kiekvienas kėbulas turi savų pliusų ir minusų. Mažas, tikėtina, turės mažesnes deformacines zonas, didelis – daugiau sveria, jo didesnė inercija, taigi ir smūgis į kliūtį gali būti skaudesnis“, – mintimis dalijasi jis.

Na, o viena iš naujausių išmaniųjų saugumo sistemų, išvertus iš anglų kalbos, vadinasi „ryšys ir bendravimas“ (Connectivity and Communication). Ši vis dar tobulinama sistema padeda bendrauti ne tik prasilenkiantiems automobiliams, bet ir transporto infrastruktūros objektams. Sistema leidžia realiuoju laiku keistis informacija apie kelio sąlygas, eismą ar priekyje tykančius pavojus. Tai dar labiau padidins bendrą kelių transporto saugumą.

Komentarai ()