Tik palyginti siauras transporto istorijos specialistų bei mėgėjų ratelis žino apie nacistinės Vokietijos planus visą Europos ir Azijos žemyną išraizgyti itin plačios vėžės geležinkelio tinklu. Šis projektas buvo kur kas grandioziškesnis, techniškai sudėtingesnis už sėkmingai įvykdytą automobilių greitkelių projektą, tačiau realiai nė nepradėtas įgyvendinti.

Vis dėlto projektas, apie kurį čia priminsime, yra reikšminga ir aktuali technikos istorijos dalis, kadangi vien projektavimo stadijoje Vokietijos inžinieriai ir konstruktoriai įdiegė daug naujovių, rado daug techninių sprendimų, be kurių neįsivaizduojami ir šiuolaikiniai geležinkeliai, ir stambių negabaritinių krovinių gabenimo projektai, nors gal mažai kas žino apie šiandieninių šios srities inžinerinių tiesų šaknis.

Taigi, 1943-44 metai. Vokietija karą jau iš esmės pralaimėjo. Tarybinė armija ryžtingai puola, sąjungininkai ketina atidaryti antrąjį frontą, tačiau fiurerio fanatiškas tikėjimas mitu, visiškas karčios tiesos ignoravimas toks stiprus, kad ir tokiu laikotarpiu nenutrūksta gausybės materialinių ir žmogaus išteklių reikalaujantys parengiamieji darbai įgyvendinant milžinišką netgi dabartiniais masteliais plačios vėžės geležinkelio projektą.

Vokietijoje buvo planuojama sujungti Hamburgą, Berlyną, Miuncheną, Lincą, Vieną ir Niurnbergą neregėtu pasaulyje geležinkeliu, kurio vėžė būtų dvigubai platesnė už įprastą. Šiomis trasomis 250 km/h greičiu turėjo skrieti gigantiški keleiviniai ir krovininiai sąstatai!

Tai būtų tik pradžia. Superplačios vėžės keležinkeliai turėjo nusidriekti į Paryžių, Madridą, Triestą, Romą - į visą senąją Europą. Po to – rytų kryptis: Varšuva, Minskas, Maskva, Praha, Stambulas... Tačiau įspūdingiausia magistralė – Hamburgas – Berlynas – Vroclavas – Lvovas – Kijevas – Rostovas prie Dono, kuri sujungtų Šiaurės jūrą su turtingais žemės ūkio ir anglies gavybos rajonais Ukrainoje ir Donbase. Po to – dar toliau: Kaspijos jūra, Uralas... Kita atšaka per Persiją vestų į rytus ir baigtųsi prie Ramiojo vandenyno, kadangi pagal Hitlerio planus Trečiasis reichas turėtų susijungti su Japonijos imperija Indijos subkontinente. Šiuo atveju ši magistralinė linija atliktų jūrų karavaninio kelio funkciją ir taptų vienu iš veiksnių dominuojant Vokietijai visame Azijos žemyne.

Su vokišku skrupulingumu, pedantiškumu bei sąžiningumu buvo apgalvotos ir apskaičiuotos visos techninės detalės: pylimo darbai, profiliai, bėgiai, pabėgiai, infrastruktūra. Sukonstruoti neregėto dydžio vagonai, o svarbiausia – fantastiški aniems laikams lokomotyvai. Žodžiu, visą amžintąjį Trečiąjį reichą turėjo apipinti tankus titaniškų geležinkelių tinklas.

Bet apie tai –vėliau. Dabar šoktelkime prie dar ankstesnės geležinkelių istorijos bei techninės abėcėlės, nes tai būtina norint deramai įvertinti šio projekto mastą.

Vėžė

Vėžės plotis – tai atstumas tarp vidinių bėgių galvučių briaunų. Labiausiai paplitęs plotis – 1435 mm. Būtent tokia buvo pirmosios garvežių linijos Stoktonas-Darlingtonas (1825 m.) vėžė. Ją pasirinko geležinkelių tėvas George Stephenson.

Įvairių šaltinių duomenimis, šiandien pasaulyje esama apie 115 pločio variantų vėžių, tačiau būtent pirmoji, klasikinė, yra populiariausia. Antai Suomijoje ir Mongolijoje vėžė yra 1524 mm pločio. Tokia pati anksčiau buvo ir Rusijoje (Lietuvoje – irgi). Naujasis mūsų standartas, įvestas tarybiniais laikais, – 1520 mm. Tas 4 mm skirtumas – neesminis ir nereikalauja pertvarkyti sąstato, todėl klaidingai laikoma, kad Suomijos ir Rusijos geležinkelių vėžės vieno pločio. Beje, Rusijos geležinkeliuose dar likę nemažai ruožų, kuriuose nepakeistas tas pats „carinis“ standartas. Tokio pat pločio yra Maskvos metro, Rusijos miestų tramvajų vėžės. O pirmojo Rusijos geležinkelio keliasdešimties kilometrų trasos vėžės plotis – 1829 mm.

Ganėtinai plati vėžė yra Ispanijoje, Portugalijoje, Argentinoje, Čilėje - 1676 mm, o štai Kanadoje ir JAV ji kur kas siauresnė – atitinkamai 1495 ir 1473 mm.

Vadinamųjų „siaurukų“ variacijos apskritai nesuskaičiuojamos, o platesnių už mūsiškę vėžių įvairovė nėra didelė.

Dėl vėžės pločio pagrįstumo specialistai ėmė ginčytis nuo pat geležinkelių atsiradimo. Praėjus vos keletui metų nuo naujosios transporto priemonės debiuto genialusis Anglijos karalienės Viktorijos epochos inžinierius Isambad Kingdom Brunell (1806-1859), įgyvendindamas sumanytą pirmąjį pasaulyje didelį geležinkelių projektą „Great Western Railway“, suprojektavo 2135 mm pločio vėžę. Inžinierius buvo įsitikinęs, kad Stephensono standartas neleis pasiekti norimą greitį ir važiavimo tolygumą, atitinkamai ir patogumą bei komfortą. Tačiau tam buvo reikalingas gerokai galingesnis garvežio katilas, kurį turėtų įrengti žemiau įprasto svorio centro.

Po keliasdešimties metų, amžiaus pabaigoje, rekonstruojant „Great Western Railway“, buvo pasirinktas pirmasis standartas, gyvuojantis iki šiol, ir ne tik gyvuojantis, bet ir populiariausias. Nedideli pirmosios plačios vėžės ruožai Anglijoje yra prižiūrimi ir šiandien, ir jais netgi naudojamasi, bet tai daugiausia muziejinę reikšmę turintys objektai ir uostuose, gamyklose vietos reikmėms su vietos mechanizmais naudojami keliai.

Daktaro Todto idėja

Netikėti istorijos vingiai ne visada būna gerai suplanuoti, numatyti ir apgalvoti - vadinasi, ne visada racionalūs, ypač kai jie priklauso nuo diktatoriaus, turinčio neribotą valdžią, sprendimo. Svarbiausias klausimas – kariauti ar sudaryti taiką, griauti ar statyti, pakarti ar suteikti malonę, pereiti Rubikoną ar likti savame krante, kirsti Gordijaus mazgą ar jį ilgai narplioti. Jį galima bandyti išspręsti spontaniškai, per vieną sekundę, be jokio logiško paaiškinimo. Diktatorius nusprendė - ir taškas! Jau paskui tegu patarėjai ir ministrai suka galvas dėl detalių.

Panašiai atsitiko minimam projektui.

1941 m. rugsėjį, kai karas su Tarybų Sąjunga, atrodė, netrukus bus laimėtas, dr. Fritz Todt, ginkluotės ir šaudmenų reichsministras, vienas iš aktyviausių autobanų statytojų, pasitarime pas reichskanclerį pasiūlė nutiesti plačios vėžės krovininį geležinkelį tarp Vokietijos ir Ukrainos, kadangi turėtos magistralės neužtikrino patogaus susisiekimo, transportavimo, karinių reikmių. O ateityje, po karo, toks geležinkelis būsiąs rimta parama valdant ir kolonizuojant šias teritorijas.

Šiaip jau Hitleris ganėtinai skeptiškai žiūrėjo į geležinkelius, kaip „praeities reliktą“, tačiau netikėtai, kaip jam ir buvo būdinga, ypač entuziastingai palaikė tą idėją ir, ištaręs lakiąją frazę „Pastatyti tokį gelžkelį mums gal bus ir sunku, tačiau nesileisime gąsdinami“, pradėjo plėtoti šią mintį. Laki vaizduotė jį per sekundę perkėlė kur kas toliau, negu pragmatiškas ir netoliaregis Todtas galėjo įsivaizduoti – per tūkstančius kilometrų tolyn ir šimtus metų į ateitį.

Taip, gigantiškas geležinkelis, neturintis atitikmenų pasaulyje akivaizdžiai prademonstruos pasauliui techninį nacionalsocializmo pranašumą. Tačiau netgi ne tai svarbiausia. Elementari krovininė geležinkelio šaka fiurerio vaizduotėje akimirksniu pavirto į nacionalinį, europinį ir netgi tarpkontinentinį neregėtų geležinkelių tinklą. Tačiau pirmiausia reikia, kad tas tinklas surištų perstatytus iš naujo ir tapsiančius monumentalius Vokietijos miestus.

Panašių vizijų apsėstas, fiureris niekada nesivadovudavo šaltu protu ir tikslingumu. Jį valdė nenugalimas noras kuo greičiau įgyvendinti savus planus, tegu ir pačius fantastiškiausius.

Taigi, tokia netikėtai audringa vado reakcija į elementariausią transporto projektą neliko nepastebėta. Jau spalį viename techniniame žurnale pasirodė Dancigo aukštosios technikos mokyklos profesoriaus Fritzo Nehseno publikacija, kurioje jis ragino specialistus apsvarstyti galimybes praplėsti geležinkelio vėžę iki 3700 mm pločio, o vagonų plotį praplėsti iki 5200 mm. Jam pritarė dr. Franz Ostof, kuris pareiškė, kad būtina pasirengti būsimai Vokietijos ir visos Europos miestų pertvarkai ir tuo tikslu suprojektuoti plačios vėžės geležinkelio tinklą, kuriuo galėtų važiuoti milžiniški prekių sąstatai ir erdvūs keleiviniai ekspresai ir tokiu būdu šimtams metų į priekį išlaisvinti reichą nuo ateities transporto problemų.

Pati plačiojo geležinkelio idėja gal dar ir nebuvo apgalvota (mokslininkai ir patys to neneigė), tačiau Vokietijos transporto specialistų garbei derėtų pripažinti, kad jie dirbo žvelgdami į ateitį.

Netrukus į diskusijas įstraukė ir atsakingi transporto valdininkai.

1941 m. lapkričio 10 d. įvyko speciali transporto konferencija, kurioje aukštas transporto ministerijos valdininkas dr. Guenther Wiens išsakė ir savo samprotavimus apie plačios vėžės geležinkelį. Išanalizavęs pagrindinius mechanizmų, įrangos, infrastruktūros techninius parametrus, kai vėžės plotis bus 4000 mm, jis padarė išvadą, kad nereikia aklai mestis prie konkrečių parametrų, nes vėžės plotis – ne dogma, todėl galėtų būti priimtinas bet kuris variantas tarp 1435 ir 4000 mm – tarkim, ir 2500 ar 3000 mm.

Baigdamas pranešimą, dr.G.Wiens nedviprasmiškai pareiškė: „Pats fiureris savo trumpomis pastabomis pradėjo diskusiją dėl plačios vėžės geležinkelių statybos“.
Pranešimas buvo išspausdintas žurnalo „Grossdeutscher Verkehr“ 1942 m. sausio numeryje. Tą datą, anot specialistų, galima laikyti pirmuoju žingsniu įgyvendinant šį titanišką projektą. Neatsitiktinai būtent dr. G.Wiens ateityje taps pagrindiniu šio grandiozinio, bet neįgyvendinto projekto kuratoriumi.

Galima tik įsivaizduoti, kaip būtų atrodžiusi visa infrastruktūra sudėtingose kelių atkarpose, jei šis projektas būtų įgyvendintas

Pažymėtina, jog Trečiojo reicho valdininkai buvo aukštos klasės savo srities specialistai, nors geriausieji ir buvo priversti dėvėti nacių karininkų uniformas. Jų žinios, patirtis ir praktika labai pravertė ateityje, atstatant po karo suniokotas transporto komunikacijas. Antai tas pats aukštas karininkas Guenther Wiens, kuriam niekada nebuvo svarbu nei karas, nei politika, pokario suirutėje vadovavo Vakarų Vokietijos geležinkelių tinklo atstatymui, ir su savo užduotimi puikiausiai susidorojo, o vėliau buvo vienas iš koncerno BMW direktorių.

Lietuvoje, pasikeitus valdžiai, jis būtų paprasčiausiai išmestas kad ir iš mūsiškės Susisiekimo ministerijos, kadangi šį siauro profilio specialistą reikėtų pakeisti politiškai patikimu asmeniu...

Pirmieji žingsniai

1941 - 1942 metų žiemą Rytų fronte buvo itin „karšta“. Vokiečiai gavo triuškinantį smūgi prie Maskvos; nenumatyta rusų armijos talkininkė žiema irgi šį tą pakoregavo, ir vokiečių geležinkelių transporto padėtis Rusijoje tapo katastrofiška, kai dėl neregėtai stiprių šalčių sustojo septyni iš dešimties lokomotyvų, o tai karinei logistikai didžiulis smūgis. Dėl šakos tolesnės plėtros kilo nesutarimų Transporto ministerijoje. Ne plačiabėgiai geležinkeliai tada rūpėjo ir fiureriui.

Tik 1942 m. gegužės 24 d. Hitlerio būstinėje pagaliau įvyko susitikimas, kuriame dalyvavo reichsleiteris Martin Borman, reichsministras Albert Speer, transporto ministras Julius Dorpmueller. Pastarajam Hitleris pavedė kuo skubiau parengti ir pateikti plačios vežės geležinkelio tinklo planus.

Vėliau A.Speer savo memuaruose rašė: „Rodydamas savo paties darytus piešinius bei planus, Hitleris ministrui Dorpmiuleriui paaiškino, kokios turės būti naujausios 4 metrų pločio geležinkelio trasos. Jeigu vagono plotis bus 6 metrai, plėtojo jis savo mintį, abipus centrinio praėjimo galima suprojektuoti patogius miegamuosius. Vagono aukštį fiureris irgi nustatė pats: jie turėjo būti dviaukščiai - vadinasi, ne mažesni nei 4 - 4,5 metro. Kitaip tariant, gyvenamojo namo gabaritai. Bet būtent to reikėjo fiureriui, būtent taip savo vizijose jis regėjo Rytų geležinkelių atšaką: „Turi būti erdvu, juk visos šeimos gyvens juose po kelias dienas. Tačiau restoranus padarysime vienaukščius: šeši metrai į plotį, trisdešimt į ilgį ir penki – į aukštį. Tiesiog rūmai, pobūvių salė! Ar ne tiesa, pone Speerai?“

Toliau jis reikalavo skirtingų kelių keleiviniams ir prekiniams sąstatams - kiekvienas kelias turėjo būti dviejų juostų. Be to, dvi trasos: Rytai - Vakarai, šiaurinė nuo Uralo - pietinė nuo Kaspijos jūros. „Tokiu būdu mūsų reichui tokia kolonijinė politika duos kolosalią naudą! Norint perplukdyti visas pasaulio gėrybes, reikia sukurti laivyną, o jį pastatyti ir išlaikyti kainuoja milijardus...“

Kalbėdamas su J. Dorpmueleriu, Hitleris reikalavo nedelsiant viską suplanuoti ir apskaičiuoti. Primetus paskubom, toks prekinis vagonas galėtų talpinti 100 tonų krovinį, jeigu ne daugiau. O visas prekinis sąstatas – tiek pat, kiek vidutinės krovos laivas – 3000 tonų (!).

„Tokiam sausumos laivui nebus baisūs jokie povandeniniai laivai“, – pašmaikštavo fiureris.

Pagyvenęs ministras susirūpinęs linktelėjo galva - panašu, kad ši užduotis jam jau tada kėlė rūpesčių...

Tačiau įsakymas yra įsakymas, jį reikia vykdyti – ir projektas buvo pradėtas.

Darbai pajudėjo

1942 m lapkričio 25 d. dr. G. Wiens pateikė pirmą oficialų tarnybinį raštą „Pagrindinės plačiabėgio geležinkelio lokomotyvų ir vagonų konstravimo nuostatos“. 1943 m. sausį Valstybinių kelių statybos direkcijai buvo duota atitinkama užduotis, o jau po kelių mėnesių, balandžio 5 d., pasitarime pas fiurerį dr. Guenter Wiens padarė išsamų pranešimą, kuriame buvo pateiktos jau ir techninės projekto detalės bei ypatumai. Hitleris pabrėžė karinę ir strateginę projekto svarbą ir įsakė tęsti darbus.

Intensyvūs darbai, vadovaujant G.Wiensui, tęsėsi visus metus – iki 1944 m. pavasario. Netgi buvo nutiestas 3 km bandomasis ruožas...

Visa projekto medžiaga, siunčiama į įvairias instancijas, visa techninė dokumentacija buvo su grifu „Streng Geheim“ („visiškai slaptai“ – red.).

Pagrindinės charakteristikos

Jos pateiktos jau minėtuose G. Wienso „Pagrindiniuose nuostatuose...“. O visa projekto dokumentacija pateikta 10-yje storų tomų.

Įvairaus pobūdžio bei išsamios techninės analizės pagrindu vėžės plotis nustatytas 3000 mm. Optimalus rato skersmuo – 1250 mm. Įskaityti šie parametrai: greitis, posūkio kampas, ašies apkrova, stabdymas. Turint galvoje perspektyvinę Trečiojo reicho teritoriją, maksimalus greitis 300-400 km/h būtų nepriimtinas kaip neturintis praktinės reikšmės. Juk skriejant 250 km/h, tokiu neregėtu aniems laikams greičiu, lengvai pasiekiamas atokiausias imperijos kampelis. Nuo Berlyno iki Romos – 1627 km, iki Bukarešto – 1759 km, iki Maskvos – 1923 km, iki Stambulo – 2429 km. Vakare išvažiuoji iš Berlyno - per pietus jau Stambule. O prabangiame pirmos klasės miegamajame vagone su ištaigingais kupė, nuklotais persiškais kilimais, raudonmedžio baldais, erdviais valgomaisiais ir netgi kino teatru laikas tikrai neprailgs. Tai veikiau poilsis, atrakcija, o ne kelionė...

Viskas buvo apskaičiuota 250 km/h greičiu lekiantiems keleiviniams traukiniams ir 100 km/h - prekiniams sąstatams. Oro pasipriešinimo problemą, itin aktualią tokiems milžiniškiems greičiams ir gabaritams, taip pat važiuojant tuneliais, buvo manoma išspręsti suteikiant lokomotyvams aptakias formas.

Šios kadaise fiurerio architektų suprojektuotos aptakios traukinių formos ne ką tepakito iki šių dienų.

Netgi naudojant anais laikais pažangiausias firmos „Knorrbremse AG“ stabdymo sistemas apskaičiuotasis stabdymo kelias riedant 250 km/h greičiui būitų 1600 m (ekstra atveju) ir 3000 m stabdant normaliomis sąlygomis. Lekiant tokiu greičiu, jokia optinė signalinė sistema negali būti efektyvi, ypač sningant ir kai blogas matomumas. Todėl buvo sukurta visiškai nauja sistema, šiuolaikinių elektroninių sistemų prototipas - aukšto dažnio daviklių siunčiama informacija patekdavo į mašinisto valdymo pultą bei mašinų skyrių, kad būtų galima laiku atlikti vienus ar kitus veiksmus.

Bendra prekinio sąstato masė – 10 000 t. Šiandien sunkiasvoriai traukiniai šitiek netraukia... Prireikus būtų galima sujungti tris sąstatus į vieną 30000 t masės ir 5 km ilgio monstrą.

Gariniai lokomotyvai galėjo nuvažiuoti nepasipildę kuro 500 km, šilumvežiai – dvigubai daugiau. Vadinasi, kas dvi - keturias valandas traukiniui reikėtų sustoti pasipildyti kuro.

Beje, jau tada buvo konstruojami ir elektriniai lokomotyvai, ir šis darbas labai sparčiai buvo pažengęs.

Apskritai konstruktoriams teko spręsti gausybę techninių problemų. Buvo kuriamos naujos vagonų šildymo, ventiliacijos, apšvietimo sistemos - juk lango važiuodamas tokiu greičiu neatidarysi. Buvo rasta labai daug originalių sprendimų, kuriais po karo pasinaudojo šiuolaikinių greitaeigių traukinių bei lokomotyvų konstruktoriai. Taigi, šis titaniškas mokslininkų, inžinierių, konstruktorių darbas neliko užmirštas...

Techninės rekomendacijos tiesiant patį plačios vėžės geležinkelį buvo pateiktos itin slaptame dr. Klauso Rummlerio darbe. Jame apskaičiuota viskas: bėgių profiliai, pabėgių apkrova, pylimo charakteristikos, nauji žemės sutvirtinimo metodai. Ypač daug dėmesio skirta bėgių sujungimo vietoms, kadangi būtent jos labiausiai kenčia nuo apkrovos. Čia ir tiltų, tunelių, tarnybinių pastatų, angarų projektai. Buvo suprojektuotos didžiulės stotys Berlyne, Miunchene. Kiekvienam miestui eskizuose ir maketuose buvo pateiktas savitas architektūrinis sprendimas. Juk šitoks kelias, einantis per bet kurią vietovę, juo labiau tankiai gyvenamą, neišvengiamai pakeis jos veidą.

Nepaisant gigantiškų projekto mastų, jo visumą suvokė ne daugiau kaip pusšimtis žmonių, o archyviniai dokumentai tapo prieinami visuomenei tik 6-ojo dešimtmečio pabaigoje.

Tikslas

Neįmanoma netgi šiandien ir nė apytiksliai apskaičiuoti šio megaprojekto vertę. Juk prieš jį pradedant įgyvendinti tektų sukurti visą pramonės šaką. Fiureriui tai mažai rūpėjo. Svarbiausia – Amžinojo Reicho didybė, šlovė ir garbė!

Projekto koordinatorius ir vadovas Giunter Wiens jau po karo, 1950-aisiais, prisiminė: „Apie šių ciklopiškų magistralių ekonominį tikslingumą ar reikalingumą niekas nekalbėjo; tai buvo antraeiliai klausimai, niekada rimtai nesvarstyti. Tiesiog iki jų nebuvo prieinama. Šio projekto motyvacijos netgi neverta tapatinti su ambicijomis pertvarkyti europinį geležinkelių tinklą, nes jis vertingas savaime - monumentali statyba Berlyne, Hamburge, Miunchene, Niurnberge tarsi reikalavo ir atitinkamų monumentalių kelių tarp šių miestų“.

G. Wiensas, matyt, žinojo, ką sakė. Greičiausiai Hitleris į naująjį geležinkelį žiūrėjo pirmiausia kaip į organišką savo grandiozinių planų dalį. Šią mintį patvirtina ir pasitarimų stenogramos, ir gausios nuotraukos, kuriose šalia miestų maketų prie fiurerio stovi ne tik architektai, bet ir geležinkelio projekto vadovai. Įsivaizduokite, koks įspūdingas vaizdas, kai tarp nematyto dydžio monumentalių statinių tarsi vandenyno laineriai prie didžiulių stočių „švartuojasi“ milžiniški traukiniai...

Specialistų nuomonė ir šiandien vieninga: tokie keliai nerentabilūs ir nereikalingi. Nebūtų jie reikalingi Vokietijai netgi laimėjus karą. Tradiciniai geležinkeliai visiškai patenkintų bet kokius krovinių ar keleivių vežimo poreikius. Ne be reikalo G. Wiens kalbėjo, kad projekto motyvacija – anaiptol ne praktiniai interesai. Mokslinė techninė mintis išsprendė ir šią užduotį, kad ir kokia absurdiška ji būtų: projektas buvo taip skrupulingai parengtas, kad galėjo būti netgi įgyvendintas.

Prie to pačio galite paskaityti apie Vokietijos autobanų istoriją.

Komentarai (17)