Nuo liepos 1 d. vilniečių laukia viešojo transporto permainos – populiariausiais miesto maršrutais pradės kursuoti greitieji autobusai, o privatūs vežėjai bus išstumti iš miesto centro ir atliks tik „privežėjų“ vaidmenį – padės keleiviams iš miesto pakraščių pasiekti greitojo autobuso stotelę. Tačiau tai – tik mažytis milžiniškos pertvarkos žingsnelis, mat Vilniaus miesto savivaldybėje jau dėliojami tramvajaus planai.

Greitųjų autobusų greitis, tiesa, nebus toks milžiniškas. Pavyzdžiui, kelionė 45 maršruto autobusu Santariškės–Stotis šiuo metu trunka apie 45 min., o kai jį pakeis greitasis autobusas, kelionės trukmė sutrumpės vos 10 minučių. Autobusas važinės kas 3–6 min. ir stos tik pusėje iš 24 maršrute esančių stotelių, jo greitį padidinti turėtų ir speciali autobusams skirta juosta, kuri leis išvengti spūsčių. Tiesa, šiomis specialiomis juostomis autobusai ir dabar gali važinėti, tik laisvos juostos vilionėms piko metu dažnai neatsispiria ir lengvųjų automobilių vairuotojai.

Akivaizdu, kad Vilniaus viešąjį transportą tobulinti reikia: miestiečiai mieliau renkasi privačius automobilius, 78 proc. turimų transporto priemonių senesnės nei dešimt metų, skundžiamasi viešojo transporto lėtumu, spūstimis mieste… Esamam transporto parkui ir infrastruktūrai atnaujinti, Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) skaičiavimu, prireiktų mažiausiai 300–350 mln. litų, taigi pats laikas mąstyti apie tai, kaip galima efektyvinti Vilniaus viešąjį transportą. Čia konkuruoja du projektai: tramvajus, kuriam Vilniaus miesto savivaldybės taryba pritarė dar pernai gruodį, ir metro, kurį siūlo 2007 m. Juozo Zykaus įkurta asociacija „Metro sąjūdis“. Kurį pasirinkti?

Fokus metrokus!

Visuomenė greičiausiai daugiau žino apie metro projektą – J. Zykus neslepia, kad metro populiarinti kasmet išleidžia po maždaug 1 mln. litų. Tiek kainuoja informacinė medžiaga, tyrimai, maketai ir kita „Metro sąjūdžio“ veikla. Ankstesnės kadencijos Seime visai nedaug trūko iki metro pergalės: penki Seimo nariai buvo pateikę Vilniaus metropoliteno įstatymo projektą, o J. Zykus teigia tuomečiame Seime subūręs daugiau nei 70-ies parlamentarų grupę, palaikančių metro idėją. Tačiau Teisės ir teisėtvarkos komiteto išvados įstatymo projektui nebuvo palankios. Jose teigiama, kad „įstatymo nuostatos, kuriomis savivaldos institucijos eliminuojamos iš keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimo, galimai prieštarauja Lietuvos Respublikos Konstitucijos 120 straipsnio 2 daliai“, nurodančiai, kad savivaldybės veikia laisvai ir savarankiškai. Tokią pačią išvadą Teisės ir teisėtvarkos komitetas pateikė ir šių metų sausį, kai buvo teiktas naujos redakcijos Vilniaus metropoliteno įstatymas. Pasak J. Zykaus, pataisytą projektą Seimui ketinama siūlyti ir šį rudenį, jau šiandien paramą projektui yra išreiškę 60 Seimo narių. „Jei pavyktų reikiamą įstatymą priimti rudens sesijoje, 2020 m. greičiausiai jau būtų galima išmėginti pirmąją metro liniją“, – pasakoja savo ginamo projekto sėkme neabejojantis J. Zykus.

Bet palikime politinius klausimus atokiau ir pripažinkime, kad metro – greita ir saugi transporto priemonė, be to, jos eksploatavimas gana pigus. Taip pat metro yra tam tikras didelių miestų simbolis, taigi turi ir įvaizdinę reikšmę. Tikėtina, kad dalis šiuo metu automobiliais besinaudojančių miestiečių mielai persėstų į metro dėl greičio ir galimybės išvengti spūsčių. Kodėl dar nepradėtas šis projektas, paklausite? Nepaisant visų pranašumų, įrengti metro – brangus malonumas. Pavyzdžiui, metro linijos Pilaitė–Centras (iki Baltojo tilto) 1 km kainuotų apie 101 mln. litų. Šios trasos ilgis – apie 7 km, taigi viso maršruto įrengimas be paties metro traukinio atsieitų apie 707 mln. litų. Ar bus, kas juo važiuoja? „Metro sąjūdžio“ duomenimis, esamas keleivių srautas intensyviausioje planuojamo maršruto atkarpoje siekia 20,6 tūkst. keleivių centro kryptimi per parą. Prognozuojama, kad ateityje jis galėtų siekti 26,8 tūkst. žmonių per parą. Vidutinė vienos metro linijos apkrova per parą pasaulyje siekia apie 36 tūkst. keleivių, taigi trūksta visai nedaug.

Tačiau metro labai svarbus ir srauto stabilumas. Pilaitės gyventojai dažniausiai važiuoja į darbą ir iš darbo, o srautas dieną gerokai mažesnis. Taigi, metro greičiausiai būtų net labai naudingas rytiniam ir vakariniam srautui, tačiau dieną važinėtų pustuštis. Taip, jis gali važiuoti rečiau nei rytais ar vakarais, tačiau tokiu atveju išnyksta metro pranašumas – greitos ir šiaip jau dažnai kursuojančios transporto priemonės gali tekti ir palaukti.

Žinoma, stambūs transporto projektai planuojami į ateitį, taigi faktas, kad šiandien esamas srautas gali būti nepakankamas, dar nereiškia, kad sėkmingai augantis ir investicijas traukiantis Vilnius nesiplės ir srautas iš Pilaitės netaps gausus bei stabilus visą parą. Optimistinėmis prognozėmis iki 2040 m. Vilniuje turėtų gyventi apie 600 tūkst. gyventojų, tačiau didžiausias augimas žadamas Šnipiškėms, Žirmūnams ir Naujamiesčiui, o ne Pilaitei.

Šie teiginiai kontrargumentuojami visu sąrašu mažesnių ir į Vilniaus panašaus dydžio miestų, kuriuose metro puikiai veikia ir yra plečiami. Vilnius šiame sąraše išsiskirtų mažu gyventojų tankiu – tik 1 304 žmonės 1 kv. kilometre. Palyginkime: Lozanoje gyventojų tankis siekia 3 127, Lione – net 10 tūkst., Niurnberge – 2 740, Glazge – 8 641 gyventoją 1 kv. km, taigi šiuose miestuose lengviau generuoti stabilų keleivių srautą. „Tačiau nei valstybei, nei savivaldybei projektas nekainuos – koncesijos sutartimi jis bus finansuojamas strateginio investuotojo, Europos Sąjungos fondų ir papildomų šaltinių lėšomis, pavyzdžiui, paskolomis“, – vardija J. Zykus ir argumentuoja, kad metro patrauklumo ir atsiperkamumo klausimą vertėtų apskritai palikti strateginiam investuotojui, o ne visuomenei ar žurnalistams.

Niujorko metro skolos – 31 mlrd. JAV dolerių

Užsienio praktika byloja, kad finansinis metro sistemų atsiperkamumas nėra toks užtikrintas, kaip metro šalininkai norėtų manyti. Pavyzdžiui, Niujorko metro sistema per vidutinę darbo dieną veža apie 11 mln. keleivių. Tačiau metro valdančios Metropoliteno transporto tarnybos (angl. Metropolitan Transportation Authority, MTA) skola 2012 m. siekė 31 mlrd. JAV dolerių. Tiesą sakant, MTA niekada neveikė pelningai – Niujorko metro eksploatavimo išlaidos siekia maždaug 13 mlrd. JAV dolerių per metus, o pajamos už bilietus – tik 6,5 mlrd., taigi metro reikia nuolatinių subsidijų. Dėl finansinių problemų nuo 2008 m. net keturis kartus buvo didinama metro bilieto kaina, šiuo metu vienkartinis ekspreso bilietas kainuoja apie 6 JAV dolerius.

Maždaug 9 mln. žmonių per dieną vežantis Maskvos metro taip pat nėra finansiškai pelningas projektas – Maskvos savivaldybė nustato bilieto kainą, kuri šiuo metu siekia apie 28 rublius (apie 2,4 lito), ir kartu milijardais kasmet subsidijuoja metro sistemą iš miesto biudžeto. Tiesa, nuolat vykdomi ir Maskvos metro plėtros projektai, tačiau daugeliu atvejų metro plečiami ne todėl, kad linija būtų ekonomiškai pelninga, o todėl, kad būtina mažinti transporto srautus gatvėse.

Žinoma, pasaulyje esama ir finansiškai labai pelningų metro projektų, pavyzdžiui Honkongo ir Taipėjaus metro, kurie eksploatavimo sąnaudas padengia daugiau nei 100 procentų. Analizuojant mažesnius metro, pavyzdžiui, Oslo, kur gyventojų tankis panašus į Vilniaus, pelno taip pat nematyti: kasmet miesto savivaldybė skiria apie 6,3 mlrd. Norvegijos kronų viešojo transporto subsidijoms. Remiantis pernai gruodį paskelbta „Moody’s“ ataskaita, tiek metro bėgius ir riedmenis valdanti „Vognselskap AS“, tiek už vežimą atsakinga „Ruter AS“ reikalauja subsidijų.

Pagal „Metro sąjūdžio“ planus antroji Vilniaus metro linija turėtų driektis nuo Santariškių iki stoties ir atitiktų Vilniaus savivaldybės siūlomą tramvajaus liniją. Čia situacija gerokai skiriasi nuo centrą su Pilaite sujungiančio projekto – kadangi daugelis maršrute esančių objektų svarbūs ne tik miestiečiams, bet ir miesto svečiams, linija išlaiko gana stabilų srautą visą dieną. Pasak Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio departamento Eismo organizavimo skyriaus Viešojo transporto poskyrio vedėjo Kastyčio Lubio, šiuo maršrutu šiandien keliauja 4–5,5 tūkst. keleivių per valandą. Viešąjį transportą kelti po žeme šioje atkarpoje būtų gerai ir dėl spūsčių – viena pagrindinių miesto arterijų piko metu neretai užsikemša, o platinti gatves daugelyje atkarpų nėra galimybių. Tačiau čia iškyla kita nedidelė problema – šioje 11 km atkarpoje įrengti metro liniją galėtų kainuoti apie 2 mlrd. litų. „Metro tektų kelti per upę, taip pat sudėtingiau kasti po senamiesčiu, rasti vietų stotelėms, kad keleiviai galėtų pakilti į viršų…“ – priežastis, lemiančias išaugančią projekto kainą, vardija K. Lubys.

Kas Vilniui pasiūlys skraidantį tramvajų?

Dėl šios priežasties Vilniaus savivaldybės tarybai pateiktoje ataskaitoje „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano sprendiniai“, kurią rengė VGTU specialistai, pateikiama išvada, kad Vilniui šiuo metu reikalinga galingesnė, bet ne galingiausia viešojo transporto priemonė. Jei dar nesupratote – tramvajus. Nors Vilniaus miesto meras teigia, kad jau greitai bus galima skelbti šio projekto vykdytojo konkursą, o savivaldybėje braižomos tikslios maršruto schemos, finansiniai šio projekto aspektai, švelniai tariant, migloti. Taip yra todėl, kad tai, kas žiniasklaidoje vadinama Vilniaus tramvajumi, oficialiuose dokumentuose skamba kaip tramvajaus tipo susisiekimo priemonė. Vadinasi, kol kas nėra jokių sprendimų dėl to, koks – dvibėgis, vienbėgis, guminiais ratais ar skraidantis – galėtų būti Vilniaus tramvajus. Finansinė nauda ir poreikis taip pat atrodo miglotai – pasak K. Lubio, ekonominis naudingumas bus pagrindinis šių metų pabaigoje planuojamo skelbti konkurso kriterijus, taigi nuo konkurso pasiūlymų ir priklausys transporto priemonės tipas bei kaina.

Tačiau tramvajaus istorijoje esama ir kelių patvirtintų teiginių. Pirma, 1 km tramvajaus trasos galėtų kainuoti maždaug perpus mažiau nei metro. Tačiau, pasak J. Zykaus, vėlesnis metro eksploatavimas galėtų būti iki keturių kartų pigesnis nei tramvajaus. Faktas ir tai, kad tramvajus gerokai atsilieka greičiu – priklausomai nuo konkrečių riedmenų ši transporto priemonė galėtų būti maždaug 5 km/val. greitesnė nei nuo liepos diegiami greitieji autobusai. Tačiau čia labai svarbu tai, kad tramvajus važinėja keliais, taigi, važinėdamas pagal kelių eismo taisykles tampa ir galimų nelaimingų atsitikimų bei avarijų objektu. Pasaulio praktikoje tokių atvejų pasitaiko gana dažnai.

Antra, Vilniuje planuojamas tramvajaus modelis turėtų judėti atskirtoje juostoje gatvės viduriu. Vadinasi, šalia tramvajaus stotelių turės būti įrengiamos ir platformos, kad keleiviai galėtų saugiai išlipti, taip pat perėjos, kad nuo gatvėje esančios platformos jie galėtų saugiai pasiekti šaligatvį. O dabar įsivaizduokite tokią tramvajaus trasą nuo stoties iki Santariškių, ypač siaurose atkarpose – Pylimo gatvėje, prie Vinco Kudirkos aikštės ir kt. „Taip, automobiliu važiuoti bus ne taip patogu“, – pripažįsta K. Lubys. Tačiau Vilniaus miesto savivaldybės tikslas – kuo mažiau automobilių Vilniaus centre, taigi automobilių vairuotojų nepatogumai šiuo atveju nėra prioritetas.

Tiesa, užsienio mokslininkai teigia, kad miestuose spūstys didėja ir atsisakius tramvajaus – keleivių srautą perkėlus į autobusus ir metro, miestai taip pat susiduria su išaugusių spūsčių problemomis. Galop, tramvajaus bėgių įrengimas, nors techniškai gerokai paprastesnis nei metro, taip pat kelia nemažai problemų, juk įrengiant bėgius būtina perkasti komunikacijos sistemas visoje atkarpoje.

Gana miglotas lieka ir atsakymas į klausimą, kuo tramvajus geriau nei jau liepą važinėti pradėsiantys greitieji autobusai. Pasak K. Lubio, svarbi transporto priemonė, kuri galėtų vienu metu vežti daugiau keleivių, o tramvajus šiuo požiūriu palankus, nes galima lengvai prijungti papildomų vagonų arba, mažėjant srautui, juos nuimti. Tačiau kodėl piko valandomis negalima populiariausiais maršrutais paleisti daugiau greitųjų autobusų? Kol kas ginčijamasi dėl lėšų, ne dėl idėjų

Diskusijos dėl Vilniaus viešojo transporto tobulinimo ir metro arba tramvajaus sistemos diegimo vyksta jau mažų mažiausiai dešimtmetį. Milijonai leidžiami ataskaitoms, lankstinukams, brošiūroms, reklamoms ir t. t., tačiau jokio realaus sprendimo iki šiol nesugebėta priimti. O situacija patinė: nors savivaldybėje pritarta tramvajaus tipo transporto priemonės diegimui, realiam šio projekto įgyvendinimui reikalingas valstybei svarbaus projekto statusas, kuriam suteikti būtina Seimo parama. Kita vertus, nors metro idėja ir neremiama Vilniaus savivaldybėje, o Seimas pakartotinai pritaria Teisės ir teisėtvarkos komiteto išvadoms ir į savivaldybės reikalus nesikiša, Seimo nariai daug didesnę paramą demonstruoja metro idėjai. Ir šis sudėtingas žaidimas kol kas net nedvelkia vilniečių gerove.

Tačiau jei norėtume, kad transporto pertvarka vis dėlto būtų naudingiausia vilniečiams, pirmiausia, matyt, reikėtų pasinaudoti užsienio praktika ir suvokti, kad esamomis aplinkybėmis Vilniaus metro greičiausiai nebus pajėgus išlaikyti vartotojui patrauklios kainos ir investuotojui patrauklaus pelno santykio. Ir nieko čia baisaus – esama Vilniaus transporto sistema taip pat nuostolinga. Daugelyje miestų veikiantys metro nuolat subsidijuojami. Antra, metro įrengiamas ne dėl pelningumo ar prestižo, o dėl patogumo ir srautų gatvėse mažinimo. Ar mums to reikia? Greičiausiai taip. Ar šią funkciją miesto centre galėtų atlikti tramvajus? Vargu. Ar turėdami omenyje šias aplinkybes galime sau leisti metro finansiškai? Tai jau galėtų būti diskusijų objektas. Ar, turint omenyje, kad viešojo transporto patrauklumas priklauso nuo greičio ir stotelių tankio, tramvajus galėtų pasirodyti patrauklesnis už greitąjį autobusą? Atrodo, kad ne. Tikinimas, kad šis projektas kainuos tiek, kiek galime sau leisti, skamba neįtikinamai – juk žiemą neiškeičiate palto į marškinėlius vien todėl, kad marškinėlius galite sau leisti, o paltui teks taupyti. Taigi, tramvajaus pranašumu galima laikyti nebent tai, kad planuojami maršrutai jau šiandien generuoja reikiamą minimalų keleivių srautą, o esant poreikiui galima prikabinti papildomų vagonų.

Besipešančioms pusėms vertėtų pagalvoti ir apie transporto sistemos derinimo aspektus – užsienyje metro ir tramvajų sistemų diegimas taip pat prasidėjo taip, kaip į šią strategiją mėginama žiūrėti Vilniuje: centre tiesti tramvajaus bėgiai, o tik vėliau pakraščiuose išmėginti metro. Tačiau daugelyje didžiųjų miestų 1950–1960 m. sistemos buvo sukeistos vietomis: miestų centruose nuspręsta didelę dalį transporto slėpti po žeme, o pakraščiuose, kur srautas mažesnis, taikytos antžeminės, mažesnei apkrovai pritaikytos transporto priemonės, tokios kaip tramvajai.

Nuomonė

Doc. dr. Martynas Starevičius, Kauno technologijos universiteto Transporto inžinerijos katedra

Lietuvoje atlikti tyrimai rodo, kad gyventojų naudojimasis viešuoju transportu priklauso nuo stotelių tankio, maršrutų krypčių skaičiaus ir transporto judėjimo intensyvumo. Šiuo metu esame nustatę, kad vidutinis autobuso greitis Vilniuje nesiekia 17 km/val., nors kai kuriose atkarpose greitis siekdavo 69 km/val. (tyrėme vieną maršrutą, kertantį Vilniaus miestą šiaurės ir pietų kryptimi).

Susisiekimo sistemos reguliavimo priemonės (šviesoforai) prastai sureguliuotos, todėl važiuodami pagal grafiką vairuotojai kai kuriose atkarpose turi viršyti leidžiamą greitį, tačiau vidutinis greitis labai žemas. Taip pat mūsų tyrimai rodo, kad vidutinis keleivių skaičius eksploatuojamuose 94 vietų autobusuose – 20 keleivių, vieną kartą užfiksuotas didžiausias autobuse esančių keleivių skaičius – 66.

Nesutikčiau, kad reikia diegti naujos rūšies transporto priemonę, kuriai reikia milžiniškų investicijų, jei vidutinis esamų transporto priemonių išnaudojimas – vos 21 procentas. Akivaizdu, kad trūksta šios paslaugos patrauklumo.

Vilniuje įdiegta elektroninio bilieto sistema, kuri, be kitų parametrų, leidžia nustatyti kiekvieno autobuso ir troleibuso vietą realiu laiku. Naudojantis šia sistema galėtų būti sureguliuoti šviesoforai, prioritetą teikiant viešajam transportui. Tai leistų padidinti viešojo transporto greitį ir patrauklumą.

Man pačiam teko vairuoti Lenkijos mieste, kur vakare, kai gatvės tuščios, niekaip nepavyko aplenkti autobuso, nes man startavus nuo sankryžos ir vėl sustojus prie kito raudono šviesoforo signalo autobusas nesustodamas pro jas pravažiuodavo. Vairuotojas norėtų persėsti į autobusą ar troleibusą, jei jam stovint spūstyje šis pravažiuotų viešajam transportui skirta juosta.

Vilnius garsėja milžiniškais projektais ir jų neveikimu, už kurį sumoka mokesčių mokėtojai. Manau, bent jau kol kas nevertėtų skubėti su dar vienu grandioziniu transporto projektu.

Pasidalinkite su draugais

Aut. teisės: Žurnalas „Valstybė“

Autoriai: Monika Poškaitytė

Komentarai (48)